[ 劉長兵 ]——(2002-7-7) / 已閱22433次
論我國《海商法》調整下的危險貨物運輸
─對第68條的理解和修改建議
劉長兵*
【摘 要】本文簡要分析了我國《海商法》對運輸危險貨物的有關規定，特別是第68條兩款的含義及其差別，并在此基礎上指出了其中的不足之處并提出了修改建議。
【關鍵詞】危險的 通知 知道 同意
對于海上運輸的危險貨物，國際海事組織(IMO)頒布了《國際海上危險貨物運輸規則》，其中規定：“凡具有燃燒、爆炸、腐蝕、有毒放射性的或其它危險性質，在運輸、裝卸、保管過程中易造成人身傷亡和船貨損害的物質，均為危險貨物”。這一規則對于危險貨物的分類、特性、裝運注意事項等作出了詳細的規定，已被國際航運界普遍遵守。我國從1982年10月1日起在國際航線上(包括港口裝卸)開始執行這套規則，國內有關法律法規對危險貨物的處理和運輸等方面也形成了一整套特別的規定。其中《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)對危險貨物國際運輸方面(根據該法第2條第2款的規定，第四章不適用于國內貨物運輸)在第四章的第(二)、(三)節的作出了相關規定，第68條是專門的規定。
一、第68條第1款
第68條由兩款組成。第1款規定：“托運人托運危險貨物，應當依照有關海上危險貨物運輸的規定，妥善包裝，作出危險品標志和標簽，并將其正式名稱和性質以及應當采取的預防危害措施書面通知承運人；托運人未通知或者通知有誤的，承運人可以在任何時間、任何地點根據情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。托運人對承運人因運輸此類貨物所受到的損害，應當負賠償責任”。從本款可以看出托運人托運危險貨物時有以下三項義務：(1)依照有關海上貨物運輸的規定，妥善包裝；(2)作出危險品標志和標簽；(3)將危險品的名稱和性質及應當采取的預防危害措施書面通知承運人。對第(1) 項義務中“有關的海上運輸的規定”，本法并不明確。這里的第(2)項義務實際上是為了引起所有從事貨物處理的人(除承運人外還有港口、裝卸公司等)的注意,相當于一種公示，比第(3)項中的通知的對象范圍更廣一些。對托運人來說，最關鍵的是第(3)項義務中對通知方面的特別要求：要采取書面形式，非書面的如口頭通知等不行；內容是危險貨物的正式名稱和性質及應當采取的預防危害的措施，要求完整而且真實。托運人只有嚴格遵循了通知的形式和內容才算正確地履行了第(3)項義務。否則，承運人就可以在不限制時間(包括在危險發生前)，不限制地點(包括在運輸途中)的情況下對貨物進行處理：卸下、銷毀等使之不能為害， 而不負賠償責任(這里稱之為處分貨物特權)， 而且承運人因此受到的損失可向托運人索賠。
第68條的制定參照了1992年生效的《1978年聯合國海上貨物運輸公約》(即《漢堡規則》)。該公約與第1款相對應的規定即第13條中第2款規定托運人對“應當采取的預防危害的措施”在“必要”時才通知承運人(順便應提及的是：把第13條第2款中包含“…if necessary…”的文句翻譯成“…把貨物的危險性質和必要時的預防措施告訴…”是不符合原意的)。本款規定了這項內容也要一起告知。相比承運人而言，托運人往往與具有這類貨物的相關知識的生產商有直接或間接聯系，規定由他把這種預防措施一起告訴承運人，是可行的；同時對于防止危害的發生也是必需而且重要的。還避免了有關"必要的"的認定所引起的糾紛。
從本款的條文本身來看，只要托運人違反第(3)項義務承運人就有處分貨物特權，不問他是否正確地履行了第(1)、(2)項義務。《漢堡規則》第13條沒有規定托運人違反第(1)、(2)項義務時的責任，把它留給了各國國內法。《海商法》在這里也沒有作出相應的規定。不過可以肯定的是：托運人由于違反了這兩項義務而給從事貨物處理的人造成損害，肯定是要負相應賠償責任的。托運人還應該注意：如果由于他未通知或通知有誤時還使承運人之外第三方遭受損失，承運人最終也不負賠償責任。當然也不是由第三人自己承擔而只能是由托運人賠償。但有一點卻值得承運人留意：本款中承運人享有這項特權還有一個限制即“根據情況需要”，也就是說即使托運人沒有正確履行第(3)項義務時，承運人也不能隨便處分貨物；他必須在情況允許特別是在實際危險尚未發生時做到盡力維護托運人的利益。如果承運人恣意行使法律賦予他的這項權利就有可能被認定有過錯而影響他與托運人之間事后的責任劃分和索賠關系。
二、第2款的含義及其與第1款的區別
第2款規定：“承運人知道危險貨物的性質并同意裝運的，仍然可以在該項貨物對于船舶、人員或者其他貨物構成實際危險時，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。但是，本規定不影響共同海損的分攤”。依此規定，承運人在已知道貨物的性質并同意裝運的情況下，仍然有處分貨物特權。但相對第1款而言,承運人只能在該項貨物對船舶、人員或其它貨物構成實際危險時才能行使這項權利，目的是消除已存在的危險和防止損害的進一步擴大。而第1款中承運人的這項權利不以危險實際發生為條件，目的只是為了盡量避免危險的產生。另外，第1款中承運人自己的損失可以向托運人索賠，對第三方的損失承運人也最終不負責任，而在本款中依最后的但書部分，在某些情況下承運人可能承擔自己的損失或賠償第三方的損失(下文另有論述)。但承運人引用第1款的前提是“托運人未通知或通知有誤”。與第2款相比，一般來說，這一前提意味著承運人在裝運時不知道貨物的危險性質且更談不上同意裝運(從客觀上講事故往往產生在裝運后，如果承運人主觀上知道而沒有反對并接受了貨物即為同意)。如果不符合這一前提即托運人正確地履行了第(3)項義務，對承運人還是適用第2款，即使他沒能履行第(1)、(2)項義務。這只是從邏輯上對條文本身作出的推論。的確從另一個角度來講，如果托運人已將貨物的危險特性和相應的預防措施告知承運人，而只是由于一時疏忽而未在貨物本身上表示出來。這種情況下也允許承運人享有此項特權就未免顯失公平了。但是如果即使托運人“未通知或通知有誤”，承運人實際上在當時又知道或應該知道貨物的危險性質時該適用哪一款呢？實務中產生糾紛往往是與承運人行使了這項處分貨物特權并總是主張適用第1款有關。由于危險貨物的運費比一般貨物要高，不排除承運人在經濟利益的驅動下接受貨物而在事故發生后又主張自己當時不知道的情況。筆者個人認為：在這種情況下如果還是生搬硬用第1款字面上的規定，既損害了托運人的正當利益，又放縱了承運人的投機取巧的行為，這就破壞了承托雙方之間在法律上的利益平衡。依此來看，第1款與第2款的真正區別應該不是托運人是否正確地履行了第(3)項義務，而在于承運人當時是否知道或應該知道貨物的危險性質。所以第2款規定的“…承運人知道…”中的“知道”還應該包括“應該知道”，這樣解釋更符合本條的立法原意。當托運人未正確履行第(3)項義務時如何推斷承運人當時是否知道或應該知道貨物的危險性質呢？對此可以從承運人在接受貨物后采取的管貨措施和他應該采取的管貨措施的差別這一角度來分析：
①如果承運人采取的措施對于運輸合同中所描述的貨物就是不適當的，則承運人應該知道貨物的性質而未采取相應的措施，一般來說就是有過錯；
②如果承運人采取的措施對于運輸合同所描述的貨物(例如原油)是適當的，對于實際載運的貨物(例如處于丁烷狀態的原油)也是適當的，那么承運人對貨物的特性是知道的；
這兩種情況下托運人可以主張適用第68條第2款。
③如果承運人采取的措施對于運輸合同中所描述的貨物是適當的,但對于實際載運的貨物是不適當的,也就是說某一特定的貨物引起的危險在程度上甚至種類上與承運人依據運輸合同中對該貨物的說明就會知道的那種危險競大相徑庭，此時就不能說承運人已經知道了貨物的危險特性。
總之，如果依據承運人的種種行為不能合理地推斷出承運人已知道貨物的危險特性，以及如果不能合理地推斷合同中關于貨物的說明足以使承運人采取非常的措施，那么就要適用第1款的規定。
實務中即使出現承托雙方都不知道貨物的危險特性的情況(如一堆廢鋼鐵中有一枚炸彈)，托運人也要承擔賠償責任。所以總的來看，托運人對承運人能知道貨物的危險特性并能采取相應的預防措施承擔著一種默示擔保責任，而且是一種無過失責任。也就是說，如果沒有通知或通知有誤，托運人都要承擔責任，不管他及其代理有無過錯。
第2款中最后一句(但書)規定“本款規定不影響共同海損的分攤”。其意思是當危險貨物對船舶、人員或其它貨物構成實際危險，船方采取一定措施，如果構成共同海損時，必須在各受益方之間進行分攤。共同海損的成立要同時滿足以下四個條件：①船舶、貨物和其它財產面臨共同危險；就這一條而言，危險貨物發生危險時要對船舶和其它貨物或財產同時產生危險或有威脅，如果只是對其它貨物有威脅或者只是危險貨物本身受損而不影響船舶，就不滿足此要件；②所采取的措施是有意并且合理的；對于承運人在危險已發生時采取的措施，本款也沒有第1款中的“根據情況需要”的限制。但判斷情況緊急下采取的措施是否合理只能依當時的情況而論，而且不合理的措施所導致的可以不考慮分攤；③所作出的犧牲和費用是特別的；④采取的措施有效果。其實根據《海商法》第197條的規定也可以推出：不管托運人是否履行上述三項義務，只要承運人知道貨物的性質并同意裝運，托運人都有權要求進行共同海損分攤。因為承運人既然同意裝運，他也得到相應的利益（如高運費），他應該預見到因此帶來的風險并承擔這種風險。但是，進行共同海損的分攤并不意味著分攤方最終要會承擔責任。如果共同危險的發生是由于某一方的過失造成的，非過失方可以拒絕分攤或在分攤之后向過失方追償。對托運人來說，只要他正確地履行了那三項義務，即使危險正是由于危險貨物本身引起，也不能被認定他有這里所說的過失。實際上這里的但書也主要是強調非托運方所負的責任。而另一方面如果承運人有過錯但又能免責時各受益方只能進行共同海損的最終分攤，而當其不能免責時他要承擔自己的損失，非過失方可對承運人的分攤要求進行抗辯或在分攤后向承運人追償。
三、涉及實際承運人時
本條沒有提到實際承運人，但根據第四章第(二)節有關承運人的責任的規定，特別是第61條“本章對承運人的規定,適用實際承運人…”的條文中可以看出：當實際承運人從事危險貨物運輸時：(1)如果承運人已得到托運人的正確通知但沒有將此轉達實際承運人或轉達有誤，此時實際承運人的法律地位等同于承運人。也就是說只要承運人知道貨物的危險特性并同意裝運，無論實際承運人是否也知情，對他都只能適用第68條第2款的規定。至于實際承運人因此遭受損失則在他與承運人之間進行解決；(2)如果承運人事實上不知道或不應該知道貨物的危險特性，應適用第1款的規定，一般來說對實際承運人也應該適用這一款。但托運人如果能舉證證明實際承運人在接受貨物時知道或應該知道其危險特性，則實際承運人的權利義務應適用第68條第2款而不是第1款的規定。
四、涉及租船運輸時
在租船合同下，一般出租方都明確要求不準裝運危險貨物。如果承租方沒有征得出租人同意而擅自裝運危險貨物，又分兩種情況：(1)出租人作為承運人時可以適用第68條第1款的規定；(2)出租人作為實際承運人時根據上一段的分析而享受相應的權利和承擔相應的義務。當然合同有其它相反規定時，依其規定。
五、結束語
危險貨物的海上運輸容易產生嚴重的后果并帶來復雜的糾紛，因此相關法律應盡可能地對此作出合理而全面的規定。但從本文的分析來看，第68條雖然對危險貨物的海上運輸作出了規定，也還存在許多需要完善的地方。如對第1款中“有關海上危險貨物運輸的規定”有必要(至少是在司法解釋中)作出明確的界定；條文中對承托雙方并沒有明確是否包括其代理人，而實務中代理現象相當普遍；對于托運人違反第(1)、(2)項義務時也沒有作出相應的制裁規定以及缺乏對實際承運人的規定等等。《海商法》制訂過程中參照了其他國家的法律和相關的國際公約，第68條的有的條文就來自1924年《關于統一提單若干法律規定的國際公約》(簡稱《海牙規則》)和《漢堡規則》的相關規定。這種博采眾長的作法的確有必要，但是如果不注重被借鑒的條文用語的特有含義和其中的內在聯系，有時就會適得其反。這是我國《海商法》的修改和完善過程中應該受到重視的問題。
參考文獻
1．櫻井玲二著、張既義譯《漢堡規則的成立及條文解釋》，對外貿易教育出版社,1984
2．傅旭梅主編《中華人民共和國海商法詮釋》，人民法院出版社，1995
3．William Tetley著、張永堅譯《海上貨物索賠》，大連海運學院出版社，1993
4．《中華人民共和國海商法》
The Carriage of Dangerous Goods under the Maritime Code of the People Republic of China
─understanding and revising suggestion for the No 68 clause
Liu Changbing
(Shanghai Maritime University)
Abstract
This assay explains the relating regulations of the Maritime Code of the People Republic of China on the Carriage of Dangerous Goods, especially the difference of two paragraphs under Article68 and based on the above some points for improving it have also been put forward .
Key words: dangerous notice know agree
* 上海海運學院國航系98級研究生
