[ 潘佳 ]——(2011-5-14) / 已閱5894次
再看北京市治堵思路
自去年年末相繼出臺《北京市小客車數量調控暫行規定》和《<北京市小客車數量調控暫行規定>實施細則》以來， 北京市小客車指標申請情況一直火爆。事實上，就一些路段而言，一定時段內，城市道路交通擁堵狀況有所緩解，可問題尚未根本解決，還出現了新的矛盾，比如擋車牌，涂改車牌號的行為開始增多；公車規制不力引起社會心理不平衡；先買車再搖號，搖了號占指標不用車；4s店資金鏈斷層業務區域轉移等等。回顧我們的交通管理歷程，從上到下，從里到外，交通系統得到了極大拓展和延伸。昨天學美國，今天學東京，過兩天又瞄上巴黎，悉尼，看看他們怎么限制出行， 幾點上下班，停車收多少費等等，似乎所有的成功經驗都用上了。況且，我國的道路系統建設已經創造了奇跡，也居于世界發展前列，為什么堵塞這塊頑瘤始終難以摘除呢？
依筆者所見，一元化的的政治經濟文化中心趨向是問題根源，政治經濟文化資源的高集中配置天然地帶來了人財物流向的集中化。主體是趨向目標客體行動的，一定時間限度內的剛性需求不變，引起特定空間范疇內人財物的高度匯集。從一定角度，不能簡單地認為交通基礎設施建設相對滯后。事實上，就北京市城市化發展的速度和規模而論，改革開放以后，城市道路體系規劃設計之初很難遇見發展到今天的狀況，二環建設的初衷就是為了引流外地資源，緩解市中心的壓力，三環四環等等相繼拓展沒有幾年的時間，交通壓力迅速波及之廣泛短期內確實難以預料，那么過多地苛責當局確有勉為其難之嫌。可一旦發展到三環四環的建設規劃出臺以后，不反思一貫的治堵思路的科學性，就說不過去了。在筆者看來，短期化，利益化的發展模式是調控屢屢失敗的癥結。交通問題本該規劃治理，不該限制 ，不該疏導。城市建設，交通建設前段規劃預防才是明舉。否則交通發展將始終滯后。我們什么都學習了，交通治理手段是世界最多運用的最好的，唯獨沒能學習避免問題的理念和方法，沒能借鑒指導理念和發展模式。一言以蔽之，從預防的視角，前段規劃是解決問題的良藥。當局不是不知道，一是有意回避，眼前這塊集中發展模式的香餑餑不放，顧不得均衡發展，舍不得滾滾而來的土地出讓金，如果舍不得把擅自改變的城市規劃用地高價讓與高附加值的商業用地就更難了。我國古代歷史學家司馬遷早就意識到政府與民爭利是最差的經濟政策。想要退出市場領域，縮小作用邊界，不從體制機制的突破很難見效。二是現有的考核評價體系建立在部門利益，局部利益和公務員個人短期獎懲基礎之上，同社會矛盾長期性，整體性的價值趨向難以協調。三，叫喊了多年土地財政政府的基本角色轉型困難,城市規劃法，土地管理法的實施監督保障機制虛化。再加上公眾參與政府績效考評的嚴重不足，政府行為的內在激勵機制缺乏制約。城市化進程的目標對于北京這座老城區理應承載更多的文化標記。從世界各國情況來看，首都的定位，政治本位和文化本位的排列大都居于在價值序列位階的前端。現如今北京市發展模式遺留的交通弊病對我國大量處于工業化中后期的城市來說以及京郊尚未整體開發的欠發達地區而言，很大的大的價值體現在經驗教訓的汲取上。四，相較于戶籍，就業領域，機動車的北京準入門檻過低，包括進京成本（外地車輛進京容易，成本不高）上路成本（機動車的費用、稅費等各種手續費用）。上海由于實行機動車牌照拍賣制度，一定程度上限制了機動車保有量。五，末端治理迫于經濟等壓力，地鐵建設相對滯后，地鐵網絡設計缺乏科學論證，大量的人流壓力集中在途中。在東京，地鐵口是直接和超市，大型企業相通的的。這是保證東京交通通達性的主要原因。政府已經意識到這點，在新建地鐵項目開發設計階段會逐布吸收這一方案方法。然而，舊的路網改造會面臨種種困難。另外，迫于傳統財政制度改革困境，常常排斥在車號限行之外的公用車管理從預算配置到使用監督、數量配置等環節均有問題。據統計，美國韓國日本等國家的公務車監督管理十分嚴格，數量不及中國的十分之一。公車調控的行政管制已經出臺，市場機制，貨幣化的改革將相繼跟進。
北京市的高集中發展模式的后果有二。一方面不斷加大交通立體網絡覆蓋廣度和深度，繼續擴城（并不否認都市圈輻射效應）。加大矛盾替代成本，提升了城市土地生態和國防安全壓力。客觀地好處是伴隨著地區間的人才供需結構進失調使得人才向二三線城市流動也調整了社會資源的自發配置；另一方面，人 、地和環境資源的矛盾加劇導致經濟的遲緩，發達國家的壟斷巨頭利用資源經濟優勢加大打擊力度， 逐漸強化政治影響力，轉為資源經濟領域的政治化干預思路。長期以來，交通問題造成的社會資源浪費數額驚人。照此邏輯，中心區的二十年之后保留的恐怕只有少數大企業和富有政治文化意義的建筑符號。搬遷的企業，機構會開始跟進。此外，京城內部經濟發展不平衡加劇，不僅影響首都社會發展持續推進，還將制約環渤海都市圈的整體建構。
既然發展至此，北京市政府怎么辦？轉變為適度均衡的發展觀念是第一位的，既要考慮京城特殊的功能定位，又要兼顧城郊一體化，京津冀一體化。依次思路，當下及今后相當長時期，應著重在如下方面努力。其一，高度重視城市規劃的重要價值和使命。這一關鍵任務完成的好壞將對環境 經濟 社會的法制運行舉足輕重。域外成功經驗告訴我們，人才選拔機制層面，一流的高精尖規劃人才培養模式的完善迫在眉睫。就規劃實施而論，建議以環保優先理念為先導，方便生產生活學習工作為條件，實行首都居民區，教育區，政治文化區，商業區，軍事區的適度分離和合理配置的。其二，城市規劃法的擅自變更現象，不僅在京城，地方更是屢見不鮮，這是造成土地矛盾的關鍵誘因之一。不久前，城市規劃法、土地管理法的執法監督機制保障建設已經提上中央議事日程。在筆者看來，國土資源部的土地問責不僅要有政策風暴，需要長效問責制度的堅強后盾。其三，建立以住房、子女教育和社會保障為先導的京津冀京都市圈合理的高精尖產業崗位激勵規范。其四，公車改革應納入政府改革的重要范疇。3月7日，中共中央辦公廳和國務院辦公廳下發了“黨政機關公務用車配備使用管理辦法”，分別針對省部級和省部級以下單位做出規定，省部級官員提升職務后，也不能換車，“車隨人走”。依筆者所見，從預算透明化民主化角度強化不同級別國家機關公車購入的約束迫在眉睫，完善以公車規范利用為中心的社會監督激勵機制刻不容緩。其五，加大城市地鐵交通的投入力度，參考東京的成功經驗，科學規劃，合理改造。此外，以每一個公民自我幸福的提升為目標，分階段逐步完善公眾介入GDP考評制度。GDP考評指標的變革如若僅僅停留在政策范疇， 和年年要改的土地財政政策一起屈服于短期利益，局部目標。決不允許待到發達國家GDP人均水準時，以另一種激化方式化解權利和權力的矛盾。我們可喜的看到，近年來，從中央到地方各部門已經意識到經濟GDP的局限，將綠色GDP引入部門考評，人事考評范疇。或許是地方的交通矛盾不及京城突出，鮮有“交通通達度”的指標層次和細化體系。北京各區和地方各省市指標體系的改革宜逐漸提上十二五規劃議事日程，進一步落實到制度。此外，從考評信息的調查，分析，制作到發布全過程均有待公眾參與。公眾參與的能力、動力因素不能成為政府排斥社會力量，自我循環，美化信息的理由。最后，土地財政制度的改革有賴于政府的信心和決心、既得利益鏈條的切斷。經濟發展模式的更新需要以民營企業的投資經營環境改善為邏輯起點，城鄉一體化建構為主線，以失地農民利權利維護為中心，社會保障的全面推進為后盾，立足于供求理論這一根本市場法則，加大對各地保障住房切實供應的監督檢查力度，形成合力，才能全面貫徹落實“藏富于民”的理念。
注：本文尚未發表
作者簡介：潘佳（1986-），男，河北保定人，河北大學政法學院經濟法學專業碩士研究生，研究方向經濟法學，環境資源與能源法學。
