[ 滕傳樞 ]——(2012-4-16) / 已閱30434次
[供網站用稿件]
改革我國機動車行駛限速制度的法律思考
滕傳樞
內容介紹：本文對我國現行機動車限速制度進行了深入研究，從立法、執法和處罰上分析其存在的種種弊端，論述了機動車行駛速度快與慢的辯證關系及其對交通事故發生率的影響，如何克服傳統認識的誤區，如何吸取發達國家先進的交通管理經驗等問題，構想了路段平均行駛速度監控新模式以及海南非限速試驗區的實施方案。對我國現代交通管理的理論與實務研究均有較高價值。
關鍵詞：機動車限速制度 立法執法和處罰 平均行駛速度監控模式 非限速試驗區 改革構想
目錄（略）
序言--民以行為地
民以食為天，民以行為地。自古以來，“衣、食、住、行”就是最大的四個民生問題。隨著時代的發展和科學技術的進步，“行”成為四大民生問題中變化最大和發展最快的領域。人類的交通運輸從騎毛驢的時代到今天乘坐時速100公里以上的汽車、時速350公里以上的高速列車、時速1000公里以上的飛機，實現了夢幻般的飛躍。發展沒有盡頭，人類在向著更快、更高、更安全的“行”的目標前進。然而，發展總是伴隨著困難、曲折甚至付出代價一起前行的�，F代人類的交通運輸工具最普及的當屬汽車。汽車改變了人類的生活、工作方式乃至精神境界。人們在享受著汽車帶來的美好生活的同時，也伴隨著堵車、修車、吃罰單等諸多煩惱甚至付出交通事故乃至死亡的代價。交通立法、執法是人們出行“安全、暢通”的保障，汽車行駛限速制度是交通立法、執法的重要組成部分。我國乃至當今世界現行的汽車行駛限速制度是否真的起到了保障“安全、暢通”的作用？是促進了生產力發展還是阻礙了生產力發展？時代發展了科技進步了，立法和執法是不是也需要與時俱進？這些無疑是關乎億萬現代人重大民生的、值得重視和研究的問題。
第一章 問題的提起
我是一名法律工作者，有32年從事律師、法學教育和地方立法工作的經歷；也是一名汽車駕駛員，有29年駕齡。去年的一天，我同時接到交警部門的兩張罰單。內容是在海南東線（現海南環島G98）高速公路駕車超速。一張是在A點上時速達123公里，另一張是在B點上時速達125公里。當時想這是從監控測速儀得出的數據，除非有該數據不準確的證據（談何容易），否則只有認罰吧。但轉而又感到冤枉：我開車并不快呀，怎么會這樣？再仔細研究這兩張罰單，發現每張上還有車過測速點的時間、地點（方向和路標公理數）。我用從A點至B點的距離除以從A點至B點的時間，得出我在該路段行駛的平均速度為75公里/時（途中我沒有停留過）。我納悶了：按我在A-B點的瞬間速度是超過了120公里/時的限速規定；而按我在A-B點的平均速度還尚未達到100公里/時的限速規定(《道路交通安全法實施條例 》第七十八條規定：高速公路“同方向有2條車道的，左側車道的最低車速為每小時100公里”，該高速公路同方向有2條車道，我的車應走左側車道)。到底是該處罰我車開快了呢還是該處罰我車開慢了呢？而兩者竟系同一路段、同一車輛、同一行為所致，這豈不是自相矛盾的嗎？！我將這一冤情向省交警總隊作了申訴，省交警總隊秩序科很快做了通情達理的處理，把我的這兩次違章記錄從電腦中刪除了。但事后我的心情并沒有愉快起來。我的法律思維和駕駛知識促使我考慮到更深層次的問題：我國機動車行駛限速的立法、執法和處罰制度是不是存在問題、存在什么問題、是否應當改革、理由是什么？經過長時間的調研和思考，形成了本文。本文主要以高速公路汽車限速的問題為討論對象，其他公路其他機動車限速的問題大同小異、類似內容從略。
第二章 三組六個不同的概念
一、瞬間速度與平均速度
這是兩個不同的概念。瞬間速度又稱瞬時速度，是標量，物理語言，指某一時刻物體運動的速度。除非物體是做勻速直線運動（做勻速直線運動時，瞬時速度=平均速度=位移除以時間），否則瞬時速度是無法計算的。物體在某一時刻的速度大小，就是他的瞬時速度。為了精確地描述做變速直線運動的質點運動的快慢，人們采用無限取微逐漸逼近的方法，即以質點經過某點起在后面一小段位移，求出質點在該段位上的平均速度。從該點起所取的位移越小，質點在該段時間內的速度變化就越小，即質點在該段時間內的運動越趨于勻速直線運動。當位移足夠小（或時間足夠短)時，質點在這段時間內的運動可以認為是勻速的，求得的平均速度就是質點通過該點的瞬時速度。例如：汽車上的里程表能顯示行駛中的每一個瞬間的速度大�。ㄗ�1）。
平均速度是指在某段時間內物體運動的位移與所用時間的比值。它是矢量，有方向性。它反映一段時間內物體運動的平均快慢程度，它與一段位移或一段時間相對應。在變速直線運動中，平均速度的大小與選定的時間或位移有關，不同時間段內或不同位移上的平均速度一般不同，必須指明求出的平均速度是對應哪段時間內或哪段位移的平均速度，不指明對應的過程的平均速度是沒有意義的（注2）。例如：汽車從海口經東線高速行駛至三亞，GPS導航儀顯示里程為270公里(包括東線高速250.84公里）需時3小時45分，該車的平均速度為270公里÷3.75小時=72公里/時。
現實生活中，汽車在公路上行駛的瞬間速度與平均速度差異甚大。受實際路況的影響，瞬間速度時高時低變化無常，行駛一段路的瞬間速度數值可以有無窮多個，而特定路段的平均速度只有一個數值。一般路況下，平均速度大約是駕駛員追求的行駛速度的70-75%左右。就是在高速公路上，駕駛員即使努力保持在100-120公里/時的速度行駛，在走完全程之后一算，平均速度一般也就在80公里/時左右。GPS導航儀顯示從海口至三亞270公里需時3小時45分，正是以實際行駛的平均速度72公里/時來計算的。
二、 公路設計時速與管理限速
公路建設時都有一個設計時速。其概念應該是在理論的標準路況下（指氣候晴好、無任何障礙物），該條公路任何路段上（特別是彎度、坡度較大的路段）都能承載的汽車行駛的最低速度。比如原海南東線高速公路設計時速為110公里，這里的110公里/時是指設計要求達到的最低通行能力標準，包括瞬間速度與平均速度都應該能承受這個標準，是基于對公路質量（包括路基、路面、護欄、隔離帶以及其他所有附屬設備設施）而言的。設計時速不存在最高速度標準或要求。如果路段在又平又直且長度足夠又無障礙物（理論標準路況）的情況下，能承載汽車行駛的速度即使奔馳車跑滿貫（300公里/時）也應該不成問題(特殊的跑車除外）。這就是高速公路在戰爭時期可以作為戰斗機起降跑道的道理。
然而理論的標準路況在現實中幾乎是不存在的。受氣候因素影響（如雨天、大霧等）特別是障礙物因素影響（如車流、泥石、拋落物等），實際行車的瞬間時速往往低于設計時速，但并不排除在路況好的時間和路段高于設計時速。至于實際平均速度則往往低于設計時速，路段越長則平均速度越低。這就是前面說的一天兩張罰單中A與B兩點的瞬間速度超過了120公里/時，而A至B兩點間的平均速度只有75公里/時的道理。也就是前面說的GPS導航儀顯示從海口至三亞走東線高速平均速度也只有72公里/時的道理。
管理限速是為了保證交通秩序、安全暢通，依據法律法規的規定，由交通管理部門對現實生活中上路行駛的機動車的速度進行限制，對違法者實施處罰的一種行政行為。這里的速度限制，包括對最高速度和最低速度進行限制。比如，高速公路最高車速不得超過每小時120公里，最低車速不得低于每小時60公里。因為超高速行駛或者超低速行駛都有可能對交通秩序和安全造成威脅。管理限速的標準有常規、特殊之分，常規的指長期的、全程的、穩定性強的法定限速規定，如“高速公路最高車速不得超過每小時120公里，最低車速不得低于每小時60公里”；特殊的指在特定的時間、特定的路段、特定的天氣等情況下由交通管理部門設定的限速規定，比如施工路段、雨雪霧天氣等情況下的限速規定。本文討論的主要是常規的限速規定。
管理限速的最高時速往往源于或依據公路的設計時速。比如在我國高速公路的設計時速一般為120公里，管理限速的最高時速也定為120公里。但也并非絕對等同，比如海南東線高速公路的設計時速為110公里，而管理限速的最高時速改為120公里。這就是前面說到的設計時速是設計要求達到的最低速度標準而不是最高速度標準的道理。有的資料比如網上的咨詢解答中說：“設計時速是指在保證安全通行的前提下，可以行駛的最高時速”，顯然是把設計時速混同于管理限速了，無疑是錯誤的。
那么，管理限速中的最高速度和最低速度限制，是指瞬間速度還是平均速度呢？這就涉及到本文討論的重要問題了，將涉及立法、執法與處罰的各個層面。
三、 汽車設計時速與管理限速
汽車在生產之前的設計階段就必須考慮其能跑多快的問題，這就是汽車設計時速。汽車設計時速是根據其綜合性能特別是發動機水平而確定的。這指的是最高標準，若超過這個速度則超過了該車的承受能力。這個道理與汽車設計的載重量或載客數一樣。這里的管理限速與上節的管理限速的概念相同，是指通過立法人為地規定準予汽車行駛的速度。交通管理中我們經常聽到“打擊雙超（超速超載）”的口號，但是這超速和超載的內涵大不一樣：管理中的限載標準與汽車的載重量或載客數的設計標準完全相同；而管理中的限速標準與汽車的設計速度標準大相徑庭。以高速公路最高限速120公里/時為例，對于低檔車來說可能已經超過，而對于高檔車來說，還不到其設計速度的一半，更不要說執法中的非法定限速標準了（現實生活中的有些路段最高限速低至20公里/時）。這是造成限速不合理的因素之一。如果載重量為8噸的汽車限載為4噸，人們會驚呼：“這豈不太浪費資源了，太不合理了”！然而對設計時速250公里的汽車最高只準跑120公里，而且是每個瞬間都不準超過，人們還覺得有道理，這是為什么？“為了安全”，這是最冠冕堂皇的“硬道理”，但問題在于現行限速制度從安全角度來衡量以及綜合其他角度來衡量是不是科學合理？這就是本文需要研究的問題。
第三章 立法應是平均速度而非瞬間速度
1955-8-6頒布的新中國第一部交通法規《城市交通規則》中，就有機動車行駛速度的限制。當時每小時的最高行駛速度的規定是：小汽車、機器腳踏車50公里，無軌電車35公里，大客車、載重汽車、有軌電車30公里。1972-3-25頒布的《城市和公路交通管理規則（試行）》把最高時速提高到：小型汽車、摩托車60公里，大型汽車50公里，無軌電車、汽車帶掛車、后三輪機動車40公里，方向盤式拖拉機20公里，手扶式拖拉機15公里�，F行的《道路交通安全法實施條例》對機動車行駛限速的規定是，第四十五條：“同方向只有1條機動車道的道路，城市道路為每小時50公里，公路為每小時70公里”。第七十八條：“高速公路應當標明車道的行駛速度，最高車速不得超過每小時120公里，最低車速不得低于每小時60公里（第1款）。在高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過每小時120公里，其他機動車不得超過每小時100公里，摩托車不得超過每小時80公里（第2款）。同方向有2條車道的，左側車道的最低車速為每小時100公里；同方向有3條以上車道的，最左側車道的最低車速為每小時110公里，中間車道的最低車速為每小時90公里。道路限速標志標明的車速與上述車道行駛車速的規定不一致的，按照道路限速標志標明的車速行駛（第3款）”。
從上述規定看，立法中的限速應該是平均速度而非瞬間速度。理由是：其一，從理論上分析不可能是瞬間速度。因為汽車實際行駛不可能是勻速直線運動，如果用變化無常的某一瞬間的速度來認定某車在某條路上的行駛速度，是典型的以點代線，是不科學不合理的。其二，從實際上分析不應該是瞬間速度。因為汽車實際行駛中的情況千變萬化，瞬間速度有些時候需要慢而有些時候需要快。比如會車的時候需要慢而超車的時候則需要快，在處理特殊情況時有時還會需要特別慢或特別快，在需要特別快的時候完全可能超過120公里/時的最高限速，而在需要特別慢的時候更可能低于60公里/時的最低限速，否則處理不下緊急情形。如果法定限速為瞬間速度，汽車行駛的靈活性將不復存在，換句話說根本無法行駛。其三，從邏輯上分析，如果限速是瞬間速度則導致立法自我否定和自相矛盾。以下述法條分析：“在高速公路上行駛的小型載客汽車最高車速不得超過每小時120公里……同方向有2條車道的，左側車道的最低車速為每小時100公里；同方向有3條以上車道的，最左側車道的最低車速為每小時110公里”。顯然，在立法者的頭腦中是把汽車行駛當作勻速直線運動或者基本上當作勻速直線運動來假設的，把小型載客汽車的行駛限定在不得低于每小時100-110公里、不得高于每小時120公里的理想狀態之內。因為在勻速直線運動的理想狀態下，平均速度=瞬時速度。而在現實生活中如果要求任何一瞬間的行駛速度都不得低于每小時100-110公里、不得高于每小時120公里，則是根本不可能的、永遠做不到的。因為實際行駛中超越前車時往往會高于每小時120公里，而禮讓后車或避讓障礙物時則往往需要低于每小時110公里、100公里，乃至50公里、20公里甚至5公里。此外，在同一部車同一路段的行駛過程中，還會得出既是車開快了（有的瞬時速度超高限）又是車開慢了（有的瞬時速度超低限）的自相矛盾的結果。第四，從法律后果上分析，將引出荒謬的結論：既然法定最高限速為120公里/時，無論任何瞬間超過即為違法，那么，所有設計和生產出來的時速超過120公里的汽車，均為非法設計和非法生產。要想使全民都遵章守法，只須下令所有的汽車設計和生產均不得超過時速120公里就萬事大吉了，國家何苦還需要這么龐大的警察隊伍和天文數字的財力設施去抓超速以維護交通秩序呢？但若如此，將被全地球人笑掉大牙！
第四章 執法全是瞬間速度而非平均速度
然而，現實生活中的執法情況卻完全顛倒過來了。眾所周知執法中的限速手段，是使用道路交通技術監控設備中的測速監控設備（包括固定和流動兩大類）來對行駛中的車輛速度進行監測記錄，將數據輸入指揮中心電腦，再經過篩選、整理制作出《交通違法行為處罰告知書》送達行為人，由行為人在限定期限內到指定場所接受處理、繳納罰款。這類測速監控設備所監測記錄的車輛行駛速度當然是瞬間行駛速度。這樣的執法與立法是不一致的和矛盾的。這樣的執法將產生前文分析的“如果立法是瞬間速度”所產生的種種不良乃至荒謬的后果。
執法實踐中也有例外：據媒體報道，有個別地方的交警部門在某些路段是按照平均速度來執法的。《廣西新聞網》報道：為防止重特大交通事故再次發生，河池市公安局交警支隊奇招笨招迭出……在南丹六寨、都安高速公路出口設立固定刷卡點，對7座以上客車實行刷卡限速通行……駕駛員登記完畢，從駕駛室拿出一張黃色的紙給交警檢查�，F場的交警告訴記者，“這張紙其實是安全行車限速記錄卡，客車駛入收費站后，司機會收到這張卡。記錄卡上表明了每一路段的用時，如果司機超過規定的時間，將被視為客車超速，司機也將被強制休息”。以“每一路段的用時”來計算是否超速，這顯然是按照平均速度來執法（注3）。據了解，海南儋州市從市區到西線高速公路接口的部分路段，也是按照平均速度來執法的。類似河池市交警支隊、儋州市交警大隊這樣的“奇招笨招”其實是“高招正招”，只可惜，這樣執法的地方太少了。
第五章 現行制度催生兩個怪物
一、電子狗（雷達測速預警儀）
由于現行限速制度設計和執行中的種種弊端，導致了管理者與被管理者的諸多矛盾，使現實生活中的限速與超速逐漸衍變成為“貓捉老鼠”的游戲。首先衍生出的一個怪物就是電子狗（俗稱），正名叫雷達測速預警儀，美名叫安全駕駛預警儀。太平洋電腦網在關于電子狗的一篇介紹中說：“對于多數駕駛者，超速是日常生活的一部分。借助各種手段，包括專業的電子設備來避免違規超速，幾乎是被所有人認可接受的一件事。自上世紀七十年代在英國問世后，雷達測速預警儀已成為世界各地駕駛者必備的駕駛輔助工具”。
“一套簡單的測速預警儀就是一套雷達信號接收裝置，就好像收音機接收FM和AM無線信號一樣。交警部門將不定期的調整其雷達測速槍的頻率，而預警儀廠家也在不停的發明新的預警儀以對付警察叔叔的挑戰。過去50年來，全世界的交警部門就是利用這種雷達測試設備捕捉超速車輛。目前在中國大陸地區應用較多的則是K頻和KA頻雷達測速槍。最近，在歐美等國，交警開始采用一種激光測速儀來代替雷達測試儀。激光測速槍抓拍的時間極短，并且準確性極高，雷達測速預警儀不能對付。但是，手段還是有的，預警儀廠家的新產品就是激光防護罩”。
該篇文章還介紹說：“擁有或使用安全駕駛預警儀、激光防護罩等，在某些國家或地區，是違法的。有些地方要沒收裝置、甚至罰款。反對使用類似裝置的理由是，這類裝置將慫恿駕駛人員超速行駛，增加行車安全風險……世界各地對使用雷達預警儀的法律規定是，合法使用的國家：匈牙利、印度、日本、以色列、意大利、美國、英國、俄羅斯、新西蘭、羅馬尼亞、中國等；禁止使用的國家：澳大利亞、巴西、比利時、德國等；部分禁止使用的國家：保加利亞、加拿大等”（注4）。中國是未公開宣布違法，采取默許的態度。善領公司生產的TT系列駕駛安全預警儀，還順利通過了公安部安全與警用電子產品質量檢測中心檢測（公京檢第0911347號）。但是個別地區（如浙江）通過地方立法予以禁止并沒收（注5）�！�
不管人們對電子狗以及激光防護罩等類產品（以下統稱電子狗）的功過是非、合法非法如何議論、評價，一個不可否認的客觀現實是：電子狗的出現和普及使用，最直接的社會后果就是，使以監測汽車瞬間行駛速度為主要執法手段的現行限速制度形同虛設、全面崩潰。1小時的行程假設有10個監測點，每個監測點只需花費半分鐘來減速通過，其余55分鐘就是司機們自由馳騁的天下！電子狗實際上的確起到了慫恿和放縱駕駛員超速行駛的作用。盡管執法者解釋說，“電子狗能起到提醒駕駛員不要超速的作用，也是好事”，但準確說是“起到提醒駕駛員躲避測速儀的作用”。它使現行限速制度的設計者當初的愿望適得其反，現行限速制度不再是維護交通秩序和保障交通安全的工具，反而成了破壞交通秩序和影響交通安全的因素。
二、汽車電子限速器
現行限速制度衍生出的另一個怪物就是汽車電子限速器。據《電子工程世界》介紹， 汽車限速器通常指在車輛超過限定速度后，通過車載電腦發出指令，強制控制車輛行駛速度的一種電子裝置。該文說，“汽車限速器可以從根本上解決汽車超速問題，可極大地減少惡性交通事故，該裝置推廣應用，隨著汽車消費品不斷普及以及消費者安全意識的不斷增強，汽車限速器在未來必將會有廣闊的市場”（注6）。
另據英國交通部的報告稱,英國正在研究一種汽車自動限速系統,以減少車禍。該系統利用安裝在公路沿途的速度監測器測定每輛汽車的行駛速度,并將此數據傳給交通指揮中心的計算機。如果某輛車的行駛速度需要調整,中心計算機便發出指令,通過公路沿途的信號發射器發送給該輛車的車載計算機,使之自動控制行車速度（注7）。
不管是哪一種原理，一句話，汽車電子限速器是強制控制車輛行駛速度的一種電子裝置�，F實中，各地區安裝的汽車電子限速器類型不一，限速標準也不一。據媒體報道，江西已規定公路客車、旅游客車均應裝置具有衛星定位功能的行駛記錄儀，應裝備限速裝置，最高時速不得超過100公里；危險貨物運輸車、總質量大于12噸的貨車最高時速不超過80公里（注8）。
成都公交車裝GPS限速40公里/小時，一旦超速 警報立即響起，如果司機不做調整，GPS系統會自動向公交集團監控室發送短信，公司以此作為對駕駛員懲罰的依據。有些路段，公交車一直保持在30公里/時左右的速度。根據市交委公布的2010年2月公交行業指標顯示，成都市公交車車輛平均運行速度為12.8公里/時。市民抱怨太慢，認為這是浪費公共資源。因為公交限速后車輛運轉時間被拉長，從而導致了在站臺等候公交車時間更久，候車時間的增加又造成了候車人數積壓，每趟公交車載客人數也更多、更擠，不僅沒有對安全起到好處，反而成為新的安全隱患（注9）。
成都市民的看法對汽車電子限速器的弊病做了很好的總結，這個怪物看來是要把人們引回到騎毛驢趕牛車的時代。然而，我們有的官員對12.8公里/時這樣的運行速度卻沾沾自喜，說：“這個速度遠低于各項限速標準，說明了限速標準并非不合理……安全才是第一的”�？梢姡J識思維產生的怪物遠比科學技術產生的怪物要可怕得多。
第六章 現行限速制度的弊端
一、立法問題
（一）概念不明確，導致執法混亂。由于立法者在設計限速制度的時候是把平均速度和瞬間速度混為一談的，把汽車行駛當作或基本上當作勻速直線運動來假設，沒有考慮到現實生活中的路況與理論標準路況的巨大差異，也沒有考慮到汽車行駛中所遇的實際情況千變萬化，以致在法條中并未明確所限的速度是瞬間速度還是平均速度，導致執法中的管理人和管理相對人也普遍認為管理限速指的就是瞬間速度，以致造成執法中的種種混亂。這種立法上的嚴重缺陷是當今世界上大多數國家都普遍存在的。
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