[ 張松 ]——(2003-10-8) / 已閱19704次
論適航責任
張松*
(西北政法學院，陜西 西安 710063)
[摘 要]適航責任為承運人的“最低法定義務”之一。本文擬從以下五個方面討論承運人適航責任所涉的一系列法律問題：一、適航的含義及判斷標準；二、適航責任的責任期間；三、適航責任的主觀要求；四、違反適航責任的后果及其舉證；五、適航責任與承運人免責的關系。
[關鍵詞] 適航；適航責任
Abstract: Liability for seaworthiness is one of “l(fā)east legal obligations” of carriers. This article discusses several legal issues on this liability from the following five points: (a) the definition and the requirements of seaworthiness; (b) the period of liability; (c) the subjective requisites; (d) the consequence of non-performance and burden of proof; (e) the relations between the liability for seaworthiness and carriers’ immunity from liability.
Key Words: Seaworthiness; Liability for seaworthiness
一、 適航的含義及判斷標準
我國《海商法》第47條規(guī)定：“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其化載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。”這一規(guī)定與《海牙規(guī)則》（下文稱《規(guī)則》）第3條第1款的規(guī)定基本相同。有學者認為“適航”這一術語包括有三層含義。其一是指船體本身，要求船舶堅固、水密、各種航行設備處于良好狀態(tài)，簡稱“適船”。其二是指船上人員適合，船長船員應該數(shù)量充足、經(jīng)過良好訓練，取得適當資格證書并有必需的技能，簡稱“適船員”。其三指船上的載貨處所，應清潔安全，適于裝載特定的貨物，簡稱“適貨”。[1 ][2] 加拿大的TETLEY教授指出，“適航包括有兩個方面：一是船體本身，船員和船上設備必須充分，足以抵擋航行中一般的災難事故，二是船舶應適合運輸合同項下的貨物。” [3]無論適航含義的兩層說還是三層說，均同意適航涉及的是船舶的適當，而不是船舶所有人或承運人的行為。Clarke L.J.法官在The Fjord Wind 一案中指出：“適航指的是船舶的狀態(tài)而不是船舶所有人是否謹慎行事或克盡職責。一個合理謹慎的船舶所有人的標準（與適航）唯一的關聯(lián)是如果他在已知缺陷所在的情況下，是否采取措施加以糾正。” [4]
值得注意的是，適航是一個相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節(jié)所致的不同的運輸風險，對適航的要求標準也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現(xiàn)代化的安全設備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓以及船舶在安全方面必須達到的一系列技術指標僅應作為船舶適航的重要參考，但不應該作為判斷船舶是否適航的唯一依據(jù)。[5]因此，適航并沒有一個統(tǒng)一標準，在具體的案件中，法官必須根據(jù)具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態(tài)的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現(xiàn)的。
二、 適航責任的責任期間
關于適航責任的責任期間，國際航運歷史上曾有過“階段論”的觀點，即船舶在航次的每一階段，都必須對該階段適航。但《規(guī)則》制定后這一理論已不再適用。我國《海商法》仿效《規(guī)則》要求“承運人在船舶開航前和開航當時”，應當承擔適航義務。也就是說在開航以后發(fā)生的船舶不適航不是承運人的責任。
所謂“開航”專指特定的某一載貨航次的開始，即提單載明的從裝貨港到卸貨港的約定航程。如果船舶在中途港停靠后，繼續(xù)開航前或開航時即使存在安全問題，也不影響船舶的適航性，即在繼續(xù)開航前或開航時承運人不負未克盡職責使船舶適航的義務；然而如果承運人在中途港又裝上新的貨物，則承運人仍然對新裝上的貨物負有該項義務，因為就新裝貨物而言，中途港屬于始發(fā)港，此次開航當然屬于首次開航。因此，船舶在某一港口，由于同一原因，使在該港裝船的貨物和在前一港口裝船的相同貨物受損，其結(jié)果卻不一樣。對于前者，承運人違反謹慎處理使船舶適航的義務，對貨物損害負有賠償責任；對于后者，系船員在中途港管理船舶過失所致，承運人可以免責。
關于“開航”的準確定義，我國《海商法》并未有明確的規(guī)定，因而有不同的主張。有“開航命令發(fā)出說”，有“動車說”，還有“解纜說”。在正常情況下，這三個時間是很靠近的，但畢竟也是有區(qū)別的。其中“動車說”應更為準確，因為開航應該是船舶不可逆轉(zhuǎn)的離開了港口，而船舶解纜以后并不一定立即開動，同樣，開航命令發(fā)出和船舶開動之間也有時間差，而且開航命令也有可能被收回。而主機發(fā)動時表明船舶已經(jīng)開動了，如果再停止，只能說船舶在開航中停止，而不能說還沒有開航。英國判例法以及關于海上貨物運輸法的專著，都將“開航前和開航時”解釋為“至少從船舶開始裝貨至船舶啟航時為止的一段時間”，認為承運人在整個期間都應恪盡職責使船舶適航。[6]但當使船舶適航的措施既可以在開航前實施，也可以在海上實施，如果這些措施已被妥善安排在海上實施，即使承運人在開航前沒有實施這些措施也不使船舶不適航。[7]
三、 適航責任的主觀要求
按照我國《海商法》的規(guī)定，主觀上承運人只要做到謹慎處理就可以了，并不要求承運人負有使船舶絕對適航的義務。然而這種謹慎處理的要求往往使適航責任的承擔陷入困境。在絕大多數(shù)案件中，如果船舶不適航，則承運人及其雇員或代理人或獨立合同人不可能已經(jīng)盡到了謹慎處理的義務；反之，如果已經(jīng)盡到了謹慎處理的義務，則事實上船舶就適航。除了船舶的潛在缺陷，承運人或其雇用的人員都謹慎處理了船舶仍然不適航的情況不可能經(jīng)常發(fā)生。
什么是“謹慎處理”是一個純粹的事實問題，必須在具體案件中結(jié)合具體案情才能知道。一般認為，“謹慎處理”要求承運人作為一名具有通常技能，并謹慎行事的船舶所有人，采取各種為特定情況所合理要求的措施。英國上訴法院認為檢驗是否克盡職責就是要看承運人及其雇員或代理人或獨立合同人是否運用了所有合理的技能或謹慎使船舶在開航前和開航當時適航。[8]
在實踐中，承運人可能會讓雇用人或代理人或由與其有合同關系的獨立合同人履行謹慎處理使船舶適航的義務，因為他們有使船舶適航所必需的專門技能和知識。對于這些代為履行義務的人未謹慎處理的行為，承運人也應該負責。理論上，這是當事人對其受雇人員、代理人在受雇范圍或代理權限范圍內(nèi)，為其利益所作的行為負責這一原則所適用的結(jié)果。1961年英國“Muncaster Castle”輪案中，英國上議院推翻上訴法院的判決，判定謹慎處理使船舶適航是承運人承擔的一項不能由他人代替的義務。承運人雇請他人代為履行義務時，應對他人履行這一義務時的過失行為負責。[9]實踐中，承運人可在與獨立合同人的合同中明確有關追索權，但不能在合同中約定免除其承擔謹慎處理的義務。僅僅宣稱承運人在挑選代理人時已經(jīng)謹慎處理，或稱代理人是一位很有名望很負責的人，擁有各種各樣的證書，一定會謹慎處理并不足以使承運人免除其謹慎處理的義務。承運人的雇用人或代理人或獨立合同人必須適當和合理謹慎，但不必達到絕對謹慎的要求。也就是說，對這些人的謹慎所要求的程度與對船舶所有人或承運人所要求的程度是一樣的。
當然，承運人的這一不可替代的謹慎處理義務僅限于承運人及其雇用人或代理人以及獨立合同人，因而不能使承運人在不知曉或沒有合理的方法可以知曉托運人的疏忽的情況下對托運人的疏忽負責。比如，托運人用集裝箱裝載未經(jīng)申報的危險貨物，如果承運人不知道或沒有合理的方法可以知道托運人的這一疏忽，而使船舶實際上不適于裝載該種危險貨物，則承運人不承擔船舶不適航的責任。原因是托運人和承運人承擔責任的方式完全不同，它們之間并不是相互代理的關系。[10]
另外，承運人承擔謹慎處理使船舶適航這一義務是有時間限制的。只有在占有船舶后，承運人才具有這一義務。如果問題發(fā)生是由于造船時或買船前的工作人員的不謹慎造成的，承運人不應負責，因為承運人只對船舶在其掌握之下的狀態(tài)負責，而并不是負責提供適航的船舶。因此在接船時，只要承運人對船舶進行通常的檢驗，則對于通過檢驗仍不能發(fā)現(xiàn)的、賣主或出租人及其受雇人員包括其獨立合同人的過失行為所致的船舶不適航不負責任。
無論承運人還是其受雇人或代理人或獨立合同人是否確實謹慎處理均不能以任何證書證明。法庭也許會參照有名望檢驗者的證書，但證書本身并不能成為已經(jīng)謹慎處理的證據(jù)。經(jīng)檢驗合格取得適航證書的船舶仍然可能最終被認為不適航。由于適航證書本身不能證明船舶確實適航，近年來在英國和美國接連發(fā)生了數(shù)起當船舶取得了適航證書但因為船舶實際上不適航而起訴船級社的案件。雖然是少數(shù)，但卻顯示了一種趨勢，是海上貨物運輸法中新出現(xiàn)的一個問題。
四、 違反適航責任的后果及其舉證
歷史上，違反適航義務曾經(jīng)被作為一種特殊的違約行為而進行特殊處理。當時承運人使船舶適航的義務是絕對的，一旦船舶不適航承運人就要對貨主負責，而不能以沒有過錯為抗辯理由。在美國哈特法下,如果船東提供了不適航的船舶,即使貨物遭受的損失與該不適航之間沒有因果關系,船東仍然必須負責。傳統(tǒng)法下適航義務雖然比較嚴格，但合同當事人可以用明確的語言排除這項義務。《規(guī)則》下，適航義務不再是絕對的，而是限制在“謹慎處理”范疇內(nèi)，即只要承運人及其代理人謹慎處理了船舶，即使船舶實際上并不適航，承運人也不負責。根據(jù)《規(guī)則》，適航義務是強制性的，即當事人不可再通過合同約定排除這項法定義務。
根據(jù)我國《海商法》，不適航并不必然構(gòu)成“根本違約”或使另一方獲得解除合同的權利。違反適航義務的后果是承運人應對由此引起的貨物損失或損壞負責。損失和船舶不適航之間必須要有因果關系。
英國實踐中如果索賠方希望基于船舶的不適航的原因，將無過失的舉證責任移轉(zhuǎn)給承運人時，他首先必須證明船舶的不適航和損失的發(fā)生。只有在證明了這些事實以后，承運人才有義務去證明其已克盡職責的使船舶適航。在加拿大和法國則主張由承運人來首先證明他已經(jīng)克盡職責使船舶適航。這一觀點也得到了William Tetley教授的贊同。[11]我國實踐與英國實踐類似，提供證據(jù)責任在索賠方與承運人之間發(fā)生了轉(zhuǎn)移，得到了適當?shù)姆峙洌兄陔p方當事人正確行使自己的訴權，維護自己的權益。
五、 適航責任與承運人免責的關系
《規(guī)則》下，承運人在援引規(guī)則規(guī)定的各項免責條款時，必須先就所發(fā)生的損失證明已經(jīng)盡到謹慎處理使船舶適航之責。《規(guī)則》中第3條第1款規(guī)定了適航義務，它并沒有如第2款一樣規(guī)定“除第四條另有規(guī)定以外，承運人應當……”，由此可以推定，在《規(guī)則》下，承運人的管貨義務受制于免責規(guī)定，但適航義務則不。如果已經(jīng)發(fā)生了不適航，則承運人不再能援引免責規(guī)定免除責任。除非承運人證明就某種損失，他已經(jīng)盡到了謹慎處理使船舶適航，否則所有可免責的除外條款，對他都不適用。即在《規(guī)則》下，適航是適用任何免責條款的前提條件。這一觀點在許多公約締約國受到了判例支持。
免責與適航的關系在我國《海商法》下是不同的。我國在規(guī)定適航和管貨兩項義務的同時并沒有如《規(guī)則》那樣有行文上的區(qū)別，而且也沒有提到這些義務與免責的關系，因此適航義務條款與免責條款沒有效力高低的差別。我國《海商法》第54條明確規(guī)定：“貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的不能免除賠償責任的原因和其他原因共同造成的，承運人僅在其不能免除賠償責任的范圍內(nèi)負賠償責任；但是，承運人對其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付應當負舉證責任。”因此，如果損失是不適航和能免責的原因共同引起的，只要承運人能完成舉證責任，他仍然能要求免除部分責任。適航并不能成為免責條款的前提條件。
我國在處理承運人適航責任事項時，由于法律行文的模糊性，各項標準的不確定性，法官在處理案件時的自由裁量權比較大，又不能象判例法國家那樣依循先例，再加上一些新出現(xiàn)的理論問題本身尚未得到解決，在實踐中必然會出現(xiàn)許多復雜的難題。所以無論是作為海運大國，還是出口貿(mào)易大國，我國都必須加強這方面的立法，以適應復雜的現(xiàn)實需要。
* 作者簡介：張松（1977- ），女，西北政法學院2001級國際法碩士研究生。
參 考 文 獻
[1]尹東年 郭瑜：《海上貨物運輸法》 [M]，北京：人民法院出版社，2000，P.79。
[2]沈木珠：《海商法比較研究》[M]，北京：中國政法大學出版社，1998，P.111.
[3]William Tetley, “Marine Cargo Claims”, 4th Edition, Chap.15, [EB/OL] (http://tetley.law.mcgill.ca/)，2002。
[4][2000] 2 Lloyd's Rep. 191 at p. 199 (C.A.). [R]
[5]岳巖：《試析ISM規(guī)則實施對船舶適航標準的影響》，[J] 載《海事審判》，1998年第1期。
[6]見注2，P.114。
[7]見注3。
[8]The Kapitan Sakharov [2000] 2 Lloyd's Rep. 255 at p. 266 (C.A.). [R]
[9]司玉琢等編著：《新編海商法學》，[M]大連：大連海事大學出版社，1999，P.135。
[10]見注3，fn.239
[11]見注3。
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