[ 倪學(xué)偉 ]——(2004-3-9) / 已閱15770次
航 海 過(guò) 失 免 責(zé) 存 廢 論
——兼論《海商法》第二條第二款的修改
倪學(xué)偉
提 要： 本文首先回顧了航海過(guò)失免責(zé)的歷史由來(lái)與興衰經(jīng)過(guò)，特別是《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》對(duì)航海過(guò)失是否免責(zé)的不同規(guī)定，再現(xiàn)了航海過(guò)失免責(zé)制的歷史變遷軌跡。其次運(yùn)用法學(xué)基礎(chǔ)理論及法經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，對(duì)航海過(guò)失免責(zé)制對(duì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)的促進(jìn)作用及不利影響進(jìn)行了深入的分析和評(píng)價(jià)，得出了該制度對(duì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)發(fā)展有功有過(guò)、功大于過(guò)的結(jié)論。最后根據(jù)我國(guó)加入WTO后水運(yùn)業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，論證了我國(guó)內(nèi)河及沿海貨物運(yùn)輸實(shí)行航海過(guò)失免責(zé)的必然性和合理性，即：加入WTO后我國(guó)水運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)將進(jìn)一步開(kāi)放，現(xiàn)行的水運(yùn)法律雙軌制可能成為阻礙國(guó)內(nèi)水運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的法律鐐銬；當(dāng)公平與效率之間有難以調(diào)和的沖突時(shí)，相當(dāng)一段時(shí)期內(nèi)法律制度的設(shè)計(jì)應(yīng)更關(guān)懷效率與效益；航海過(guò)失免責(zé)是國(guó)際海運(yùn)的通例，我國(guó)應(yīng)改水運(yùn)法律雙軌制為水運(yùn)法律一元制，即修改《海商法》第二條第二款的規(guī)定，內(nèi)河和沿海貨物運(yùn)輸實(shí)行航海過(guò)失免責(zé)制。文章還認(rèn)為，航海過(guò)失免責(zé)制度的廢改，應(yīng)在航運(yùn)生產(chǎn)力極大提高之后才予考慮。
關(guān)鍵詞：航海過(guò)失 免責(zé) 公平 效率
全文約7600字。
航海過(guò)失免責(zé)是指因船長(zhǎng)、船員、引航員和承運(yùn)人的其他雇傭人員在駕駛和管理船舶中的疏忽、過(guò)失或未履行運(yùn)輸合同而造成的貨損，承運(yùn)人免于承擔(dān)賠償責(zé)任。我國(guó)《海商法》第51條第（一）項(xiàng)明確了承運(yùn)人的航海過(guò)失免責(zé)權(quán)，而《合同法》第311條則不允許承運(yùn)人因航海過(guò)失而免責(zé)。航海過(guò)失免責(zé)是這樣一種制度：承運(yùn)人及貨物保險(xiǎn)人極力推崇它，托運(yùn)人及收貨人竭力反對(duì)它；《海商法》彰揚(yáng)它，《合同法》廢棄它。那么，如何正確對(duì)待航海過(guò)失免責(zé)，就是《合同法》生效后海事審判所必須直面的一個(gè)問(wèn)題，而我國(guó)業(yè)已加入WTO的現(xiàn)實(shí)使這一問(wèn)題顯得更為緊迫。本文通過(guò)對(duì)航海過(guò)失免責(zé)制度的歷史回顧，論述其功過(guò)得失，并對(duì)其存廢取舍作一學(xué)術(shù)的思考。
一、回顧：航海過(guò)失免責(zé)的由來(lái)與興衰
19世紀(jì)的英國(guó)普通法規(guī)定，從事提單運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人必須首先盡到使船舶絕對(duì)適航、不進(jìn)行不合理繞航、盡責(zé)速遣三方面義務(wù)，之后即可對(duì)因天災(zāi)、公敵行為等造成的貨損享有免責(zé)權(quán)。同時(shí)，英國(guó)法律在契約自由的旗幟下，允許自由約定合同條款而不論法律有無(wú)相反的強(qiáng)制性規(guī)定。因絕對(duì)適航之不現(xiàn)實(shí)性，承運(yùn)人往往在提單中加入免除該義務(wù)的條款，從而規(guī)避了法律的義務(wù)性規(guī)定。伴隨航運(yùn)實(shí)踐而至的是，提單中類(lèi)似的免責(zé)條款與日俱增，貨方利益毫無(wú)保障，海運(yùn)業(yè)發(fā)展面臨一個(gè)何去何從的十字路口。（1）
針對(duì)源于英國(guó)而漸次遍于全球的免責(zé)無(wú)邊的提單條款，代表貨方利益的美國(guó)曾企圖通過(guò)訂立海運(yùn)公約予以遏止，但因應(yīng)者寥寥而放棄，最終美國(guó)選擇了獨(dú)自立法以整肅進(jìn)出其港口的船舶的提單法律關(guān)系的道路。實(shí)踐證明，這一選擇是有遠(yuǎn)見(jiàn)、有膽識(shí)的。1893年，美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)了《關(guān)于船舶航行、提單、以及與財(cái)產(chǎn)運(yùn)輸有關(guān)的某些義務(wù)、職責(zé)和權(quán)利的法案》（An Act Relating to Navigation of Vessel ,Bill of Lading, and to Certain Obligations, Duties, and Rights in Connection with the Carriage of Property），即著名的《哈特法》。該法規(guī)定，承運(yùn)人在盡到克盡職責(zé)使船舶適航和謹(jǐn)慎管理貨物之責(zé)后，享有因駕駛和管理船舶過(guò)失、天災(zāi)、公敵行為、貨物固有缺陷等造成貨損而免責(zé)的權(quán)利。該法其中的一個(gè)內(nèi)容是原創(chuàng)性的，即一個(gè)主權(quán)國(guó)家的正式立法首次規(guī)定，行為人對(duì)自己的過(guò)失（駕駛和管船的過(guò)失，即航海過(guò)失）造成的損失免于承擔(dān)賠償責(zé)任。這意味著無(wú)辜受害人將承擔(dān)他人過(guò)失造成的損害，而行為人卻無(wú)須承擔(dān)任何賠償責(zé)任。在這里，傳統(tǒng)民法上久經(jīng)考驗(yàn)的過(guò)失責(zé)任原則、公平原則被遺棄了，代之以令人耳目一新的、具有獨(dú)特品格的航海過(guò)失免責(zé)制。
因?yàn)椤豆胤ā返莫?dú)特規(guī)定，“‘提單統(tǒng)一’的運(yùn)動(dòng)發(fā)展起來(lái)，基于國(guó)際海事委員會(huì)的努力，這一‘統(tǒng)一’運(yùn)動(dòng)達(dá)到的頂點(diǎn)是在1921年的海牙會(huì)議上擬定了一系列以哈特法理論為基礎(chǔ)的規(guī)定，”（2） 并最終形成了被稱為“提單寶典”的《海牙規(guī)則》。該規(guī)則全面繼承《哈特法》的規(guī)定，使得體現(xiàn)該法法理精粹的航海過(guò)失免責(zé)制被“國(guó)際法化”，航海過(guò)失免責(zé)作為“國(guó)際法律”的地位自此有效確立，并在國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域被廣泛遵行。1968年《維斯比規(guī)則》只是針對(duì)《海牙規(guī)則》的已經(jīng)不適應(yīng)時(shí)代發(fā)展的條款的部分修正，而這種修正并沒(méi)有影響航海過(guò)失免責(zé)制度，亦即在公約修訂者看來(lái)，該制度并沒(méi)有因時(shí)代的變遷與發(fā)展而喪失其繼續(xù)存在的意義與價(jià)值。
在航運(yùn)法制史上，1978年《漢堡規(guī)則》是重大轉(zhuǎn)折，未來(lái)的航運(yùn)發(fā)展可能會(huì)證明它是一個(gè)不朽的界碑。《漢堡規(guī)則》取消了包括航海過(guò)失免責(zé)在內(nèi)的承運(yùn)人在《海牙規(guī)則》下可以享受的17項(xiàng)免責(zé)權(quán)利，取而代之以“推定過(guò)失”責(zé)任原則，即《漢堡規(guī)則》第5條第（1）項(xiàng)中所規(guī)定的內(nèi)容。盡管《漢堡規(guī)則》自1992年11月1日生效以來(lái)對(duì)航運(yùn)實(shí)務(wù)及各主要海運(yùn)國(guó)家法律的影響甚小，但它已經(jīng)或多或少地、或強(qiáng)或弱地向航運(yùn)界、保險(xiǎn)界、司法界發(fā)出了這樣一個(gè)信號(hào)：航海過(guò)失免責(zé)制度終究將完成其輝煌的經(jīng)歷，最終會(huì)走向衰落，并逐漸淡出航運(yùn)法制。
二、功過(guò)是非論：航海過(guò)失免責(zé)的法理的和法經(jīng)濟(jì)學(xué)的評(píng)價(jià)
（一）功——航海過(guò)失免責(zé)對(duì)航運(yùn)業(yè)的巨大促進(jìn)作用
海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)巨大，特別在航海技術(shù)不發(fā)達(dá)年代，船舶御險(xiǎn)能力低弱，因而更顯海上航行危險(xiǎn)四伏。而建造一艘遠(yuǎn)洋船舶，在任何時(shí)代所需資金都是超乎尋常的；以融匯了巨額資本的船舶航行于海上，稍有不測(cè)即可能葬身海底、血本無(wú)歸，故社會(huì)資本流向海運(yùn)業(yè)的積極性一度并不高漲。經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要決定了必須鼓勵(lì)海運(yùn)投資，鼓勵(lì)的方式多種多樣，如通過(guò)國(guó)家的強(qiáng)制、通過(guò)航海技術(shù)的改良和更新等等，而所需成本最少、引起社會(huì)震蕩最小并最為立竿見(jiàn)影的方法，即是通過(guò)法律手段將資金引入海運(yùn)業(yè)。無(wú)論通過(guò)何種手段，鼓勵(lì)海運(yùn)投資本身卻是一柄雙刃劍，因?yàn)楹＿\(yùn)業(yè)發(fā)展有賴于船貨方利益的良性動(dòng)態(tài)平衡，即船貨方之間存在一種利益上的互動(dòng)關(guān)系。過(guò)于保障船方或貨方的措施的執(zhí)行結(jié)果，必然有損于另方利益，最終又會(huì)反過(guò)來(lái)影響本來(lái)要特別保護(hù)的一方之利益。
航海過(guò)失免責(zé)制的確立，為船貨方利益平衡找尋到了一個(gè)法律支點(diǎn)。以衡平原則來(lái)考究自《哈特法》、《海牙規(guī)則》至中國(guó)《海商法》關(guān)于航海過(guò)失免責(zé)的規(guī)定，應(yīng)這樣理解才謂正確：承運(yùn)人必須盡到適航和管貨責(zé)任后，才能享受航海過(guò)失免責(zé)權(quán)，亦即承運(yùn)人應(yīng)先履行法定最低義務(wù)，爾后才能享受法定免責(zé)權(quán)利。反之，承運(yùn)人首先享受免責(zé)權(quán)利的結(jié)果，可能會(huì)出現(xiàn)類(lèi)似于普通法下免責(zé)無(wú)邊現(xiàn)象，法律關(guān)于承運(yùn)人最低責(zé)任的規(guī)定有虛化之虞。航海過(guò)失免責(zé)，惠澤船方，害及貨主，孤立看這一制度，實(shí)不能得出船貨方利益平衡的結(jié)論，但結(jié)合承運(yùn)人先盡兩項(xiàng)最低責(zé)任的規(guī)定考察，則權(quán)利義務(wù)基本相當(dāng)。同時(shí)，這里所謂權(quán)利義務(wù)基本相當(dāng)，另一方面原因是針對(duì)海上風(fēng)險(xiǎn)巨大、船舶御險(xiǎn)能力低弱而言的。承運(yùn)人既然要經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)，便有天然義務(wù)使其船舶能抵御海上風(fēng)險(xiǎn)，否則即要承擔(dān)責(zé)任。但海上風(fēng)險(xiǎn)實(shí)在巨大，承運(yùn)人獨(dú)自無(wú)力承擔(dān)，若勉為其難，則只好退出這一行業(yè)，這又為經(jīng)濟(jì)發(fā)展所不允。折衷的辦法是與貨方共同分擔(dān)這種風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)制在海商法上比比皆是，如共同海損、海事賠償責(zé)任限制等，故海商法的先祖?zhèn)冊(cè)谶M(jìn)行基本制度設(shè)計(jì)時(shí)，即有了由貨方承擔(dān)相當(dāng)海上風(fēng)險(xiǎn)的航海過(guò)失免責(zé)的規(guī)定。承運(yùn)人解除了航海過(guò)失賠償責(zé)任，用節(jié)省下來(lái)的本該賠償航海過(guò)失致貨方損失的費(fèi)用來(lái)發(fā)展航�？萍�、提高船舶御險(xiǎn)能力，使航行安全變得較為可靠。貨方承擔(dān)了航海過(guò)失的貨損，短期利益確受影響，但長(zhǎng)遠(yuǎn)看，因承運(yùn)人實(shí)力提高而帶來(lái)的航�？萍继嵘�，進(jìn)而航行安全比較有保障，使貨物受損率下降，結(jié)果是貨方獲得了實(shí)在的好處。故這種看似不公平的規(guī)定，在特定條件下卻有了互利互惠之涵義，雙方皆可接受，從而得到了船貨方利益對(duì)立下動(dòng)態(tài)的和相對(duì)而言的平衡，該規(guī)定較圓滿地解決了相對(duì)方彼此利益上的沖突。
航海過(guò)失免責(zé)這一低成本的法律制度導(dǎo)致了國(guó)際海運(yùn)飛速發(fā)展，獲得了國(guó)際貨物貿(mào)易繁榮昌盛的高額回報(bào)。法律是否及怎樣保護(hù)某一客體，應(yīng)考慮立法、守法和司法之成本，以及投入這些成本后可能取得的收益。若成本大于收益，則應(yīng)改廢該“惡法”；反之，若收益大于成本，則法律保護(hù)乃是一種經(jīng)濟(jì)行為，但它仍非最終目的，因收益大于成本的程度有較大差別，在成本不變的前提下，市民社會(huì)的人們總是追求利益的最大化，“良法”應(yīng)滿足此追求。在這里，“經(jīng)濟(jì)分析法學(xué)家的效益分析方法，確實(shí)提供了理解法律的新框架：在相當(dāng)多情況下，立法機(jī)關(guān)和司法機(jī)關(guān)是根據(jù)效益來(lái)分配權(quán)利義務(wù)的。這種思想路線和分析框架值得我們借鑒。”（3） 航海過(guò)失免責(zé)制的客觀情況可能是，最初制定該制度時(shí)實(shí)際花費(fèi)的立法成本很低，而其后討論是否廢改這一制度時(shí)的花費(fèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出了立法時(shí)的成本，且目前尚未有令人滿意的結(jié)果。航海過(guò)失免責(zé)是對(duì)公平原則的悖逆，很難從一般意義上講是公正的，守法對(duì)貨方來(lái)說(shuō)苛刻了一點(diǎn)，故相對(duì)于其他“良法”，守法、司法成本稍高，這在中國(guó)尤其如此。中國(guó)專(zhuān)門(mén)成立了十家海事法院，并在醞釀成立海事高級(jí)法院，人、財(cái)、物的支出較大，雖說(shuō)海事法院并不專(zhuān)門(mén)審理航海過(guò)失免責(zé)糾紛，但較之于絕大多數(shù)國(guó)家由普通法院審理海事案件的做法，我國(guó)的海事司法成本是偏高甚而至于是很高的。但無(wú)論如何，航海過(guò)失免責(zé)制度確立和施行，對(duì)航運(yùn)業(yè)的促進(jìn)作用十分明顯，世界航運(yùn)業(yè)現(xiàn)今的飛速發(fā)展和繁榮景象很大程度上受惠于這一制度。在我國(guó)，內(nèi)河和沿海運(yùn)輸?shù)暮胶＿^(guò)失承運(yùn)人不免責(zé)，而遠(yuǎn)洋運(yùn)輸可免責(zé)，內(nèi)河及沿海運(yùn)輸企業(yè)的實(shí)力遠(yuǎn)不及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)，內(nèi)河及沿海運(yùn)輸也遠(yuǎn)不如遠(yuǎn)洋運(yùn)輸發(fā)達(dá)。雖說(shuō)導(dǎo)致此現(xiàn)象的原因甚多，但是否享有航海過(guò)失免責(zé)權(quán)是一重要因素。由此可見(jiàn)，航海過(guò)失免責(zé)制度雖付出了立法、守法和司法的一定成本，但其對(duì)推動(dòng)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的巨大作用卻是與所付成本不可比擬的。
（二）過(guò)——航海過(guò)失免責(zé)對(duì)貨方的不利影響
航海過(guò)失免責(zé)的適用范圍廣泛，不言而喻的是，因航海過(guò)失所致的貨損都在這一制度下概由貨方承擔(dān)了。貨方包括托運(yùn)人、收貨人、提單受讓人及貨物保險(xiǎn)人等。對(duì)貨物保險(xiǎn)人而言，航海過(guò)失免責(zé)制大大增加了貨物受損風(fēng)險(xiǎn)，若廢除這一制度，將有關(guān)責(zé)任轉(zhuǎn)移給承運(yùn)人，貨物保險(xiǎn)的需求則可能會(huì)極大地萎縮，故該制度對(duì)貨物保險(xiǎn)人實(shí)為一個(gè)獲利之“法寶”，同是貨方的貨物保險(xiǎn)人與托運(yùn)人、收貨人、提單受讓人在利益面前對(duì)該制度的態(tài)度分道揚(yáng)鑣了。除貨物保險(xiǎn)人外的其他的貨方是航海過(guò)失免責(zé)制的直接受害者（當(dāng)然是間接受益者，如上文所析），在這一制度下，他們要么支付一筆不菲的保險(xiǎn)費(fèi)以求得萬(wàn)一發(fā)生事故后的保險(xiǎn)賠償，要么節(jié)約保險(xiǎn)費(fèi)、一旦發(fā)生事故則自己承擔(dān)他人過(guò)失而致的巨額損失，進(jìn)退都對(duì)其不利。雖然我們沒(méi)有航海過(guò)失免責(zé)制度下貨損數(shù)額的準(zhǔn)確資料，但保守估計(jì)，這種貨損應(yīng)有上千億美元之巨了。以貨方作出的如此巨大的犧牲，換來(lái)的是遠(yuǎn)洋船隊(duì)的過(guò)于壯大，目前船多貨少的現(xiàn)狀實(shí)為航運(yùn)界難以擺脫的一朵“惡之花”。
法經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，所有參與民商事活動(dòng)的人都是“經(jīng)濟(jì)人”，他們的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)乃經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)的結(jié)果，其投資何種領(lǐng)域及投資多少等，都是理性分析和自私選擇的產(chǎn)物。在航海過(guò)失免責(zé)制度下，當(dāng)作為“經(jīng)濟(jì)人”的貨方承擔(dān)的犧牲過(guò)于巨大，其海運(yùn)成本高于其他運(yùn)輸方式時(shí)，貨方即可能理性地放棄海運(yùn)而選擇陸運(yùn)或空運(yùn)。海運(yùn)以其成本低廉而受到貨方的青睞和偏愛(ài)，若這一特點(diǎn)喪失，則別無(wú)優(yōu)勢(shì)。亦即航海過(guò)失免責(zé)本來(lái)是保護(hù)承運(yùn)人的，但當(dāng)貨方避開(kāi)海運(yùn)而與該制度擦肩而過(guò)時(shí)，它反而傷害了承運(yùn)人自己。當(dāng)然，貨方一旦放棄海運(yùn)，就意味著對(duì)運(yùn)輸方式的選擇面更窄小，對(duì)跨洋越海的運(yùn)輸就只有空運(yùn)可選了，而空運(yùn)的運(yùn)量小、成本高，可能還不如航海過(guò)失免責(zé)下的海運(yùn)對(duì)貨方有利。顯然，在某些時(shí)候，海運(yùn)對(duì)貨方來(lái)說(shuō)是唯一的選擇，貨方有時(shí)不得不接受航海過(guò)失免責(zé)制度的不利安排。
三、展望：航海過(guò)失免責(zé)的存廢取舍
（一）我國(guó)水運(yùn)法律的現(xiàn)狀及其背景和根據(jù)
我國(guó)水運(yùn)法律的現(xiàn)狀是，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸適用《海商法》第四章的規(guī)定，承運(yùn)人享有航海過(guò)失免責(zé)權(quán)；內(nèi)河及沿海運(yùn)輸適用《合同法》及交通部的有關(guān)行政規(guī)章，實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制度，承運(yùn)人的航海過(guò)失不能免責(zé)。即所謂的“水運(yùn)法律雙軌制”。
雙軌制法律的形成，有其客觀的歷史背景：遠(yuǎn)洋運(yùn)輸跨國(guó)越境，在世界范圍內(nèi)進(jìn)行，而世界的通例是航海過(guò)失免責(zé)，不論是否出于自覺(jué)和自愿，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸必須與國(guó)際通行做法一致，故航海過(guò)失免責(zé)是唯一選擇；而內(nèi)河及沿海運(yùn)輸都是中國(guó)籍船舶承運(yùn)，外國(guó)船舶未經(jīng)批準(zhǔn)不得參與，一國(guó)之內(nèi)的法律制度統(tǒng)一是主權(quán)國(guó)家的題中之義，故以《經(jīng)濟(jì)合同法》或《合同法》統(tǒng)領(lǐng)內(nèi)河及沿海運(yùn)輸便順理成章，否定承運(yùn)人航海過(guò)失免責(zé)權(quán)是兩合同法在運(yùn)輸領(lǐng)域的特色之一。
進(jìn)一步分析，雙軌制法律更深層次的根據(jù)還在于，國(guó)際航運(yùn)實(shí)際由航運(yùn)大國(guó)主宰，調(diào)整國(guó)際航運(yùn)的公約很大程度是國(guó)家實(shí)力較量的結(jié)果，航運(yùn)大國(guó)具有政治的、經(jīng)濟(jì)的、船隊(duì)的乃至于軍事的等方方面面之實(shí)力，訂立航運(yùn)公約時(shí)，航運(yùn)大國(guó)必然要把本國(guó)的國(guó)家利益考慮進(jìn)去，故以《海牙規(guī)則》為代表的航運(yùn)公約在很大程度上是航運(yùn)大國(guó)利益的反映，是保護(hù)大國(guó)利益的工具。我國(guó)在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸上采用國(guó)際通行做法，新中國(guó)成立后的前三十年可能是不得已的選擇。改革開(kāi)放運(yùn)動(dòng)以來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)騰飛，已成為不爭(zhēng)的航運(yùn)大國(guó)，故開(kāi)放以來(lái)的二十年在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸方面施行航海過(guò)失免責(zé)，應(yīng)該是一種自愿的選擇并抱歡迎的態(tài)度。對(duì)于內(nèi)河及沿海運(yùn)輸，由于船貨雙方都是國(guó)內(nèi)的當(dāng)事人，立法者在制度設(shè)計(jì)上更多地關(guān)注公平、公正問(wèn)題，法律過(guò)于偏向哪一方都會(huì)傷及另方的積極性，而每一方都是自己的平等的市民，再加之傳統(tǒng)民法原則早就注入了公平之法理，故過(guò)于保護(hù)承運(yùn)人利益的航海過(guò)失免責(zé)制不可能被采納。
（二）近期目標(biāo)：我國(guó)沿海和內(nèi)河運(yùn)輸實(shí)行航海過(guò)失免責(zé)制度
我國(guó)已正式加入WTO，成為“經(jīng)濟(jì)聯(lián)合國(guó)”的一員�！叭胧馈焙笕轿弧⒍鄬哟�、寬領(lǐng)域的開(kāi)放格局，無(wú)疑將對(duì)雙軌制下的水運(yùn)法律帶來(lái)巨大沖擊。雙軌制法律何去何從，已到了必須加以正視并從理論和實(shí)踐上予以解決的緊迫時(shí)候了。
我國(guó)加入WTO，應(yīng)一攬子接受包括《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》（GATS）在內(nèi)的烏拉圭回合協(xié)議，修改與這些協(xié)議相抵觸的國(guó)內(nèi)法�！斗⻊�(wù)貿(mào)易總協(xié)定》要求成員國(guó)給境外的服務(wù)提供者以國(guó)民待遇，但給予高于國(guó)民待遇的優(yōu)惠則不予禁止。雙軌制法律下形成的區(qū)別待遇，給外資比內(nèi)資更多優(yōu)惠，即予外資以超國(guó)民待遇，這在開(kāi)放初期營(yíng)造良好的投資環(huán)境以吸引外資，的確是非常必要的，但當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度后，再予外資以過(guò)多優(yōu)惠，卻明顯不利于內(nèi)資的生存和自我發(fā)展。
水運(yùn)業(yè)是我國(guó)傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，融資金密集型、科技密集型和勞動(dòng)密集型為一體，適合我國(guó)國(guó)情和生產(chǎn)力發(fā)展水平，加入WTO后仍是我國(guó)重點(diǎn)保護(hù)和發(fā)展的行業(yè)。加入WTO后，我國(guó)將進(jìn)一步開(kāi)放水運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)，在雙軌制法律之下外國(guó)水運(yùn)服務(wù)提供者享有航海過(guò)失免責(zé)權(quán)，而國(guó)內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)不享此權(quán)。且不說(shuō)我國(guó)弱小水運(yùn)企業(yè)缺乏與國(guó)外相應(yīng)企業(yè)抗衡的能力，就是有實(shí)力的水運(yùn)企業(yè)也難以在不平等的競(jìng)爭(zhēng)條件下發(fā)展壯大，甚至于不能夠生存下來(lái)。
《海商法》、《合同法》下所形成的水運(yùn)法律雙軌制不利于保護(hù)、促進(jìn)我國(guó)水運(yùn)企業(yè)發(fā)展，解決該問(wèn)題的路徑有二：一是在內(nèi)河及沿海水域中一律適用《合同法》規(guī)定，以嚴(yán)格責(zé)任原則約束所有內(nèi)、外國(guó)水運(yùn)服務(wù)提供者；二是統(tǒng)一適用《海商法》規(guī)定，所有水運(yùn)企業(yè)都享有航海過(guò)失免責(zé)權(quán)。第一條路徑體現(xiàn)了公平原則，也符合民商法發(fā)展的歷史潮流，但無(wú)法與國(guó)際通行做法接軌，在具體操作上矛盾重重，外國(guó)水運(yùn)服務(wù)提供者按《海牙規(guī)則》等享有航海過(guò)失免責(zé)權(quán)，一進(jìn)入中國(guó)水域則要承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，中國(guó)對(duì)他們的吸引力將嚴(yán)重下降；另外，內(nèi)、外國(guó)的水運(yùn)服務(wù)必然經(jīng)常性地跨越適用不同責(zé)任原則的水域的特點(diǎn)，將使這一路徑下可能導(dǎo)致的法律適用上的混亂更甚于現(xiàn)行的雙軌制法律，故這一路徑不是最佳選擇。第二條路徑盡管悖逆了公平原則，卻與國(guó)際水運(yùn)法制的主流一致，又不違反WTO的相關(guān)規(guī)定，外方水運(yùn)企業(yè)依照《海商法》本來(lái)就享有航海過(guò)失免責(zé)權(quán)，故不影響其既得利益；雖說(shuō)這一路徑使內(nèi)河及沿海運(yùn)輸?shù)呢浄揭惺鼙取逗贤ā穱?yán)格責(zé)任制下更多的利益損失，但可以使我國(guó)水運(yùn)企業(yè)的整體水平因航海過(guò)失免責(zé)制度的保護(hù)而提升，有益于國(guó)家實(shí)力的增強(qiáng)，因而貨方的損失可以說(shuō)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會(huì)進(jìn)步的代價(jià)，得可償失，故而是較值得考慮的選擇。
在當(dāng)今民商法已由權(quán)利本位立法向社會(huì)本位立法進(jìn)化發(fā)展之時(shí)，上述第二條路徑的設(shè)想是否屬于法治建設(shè)的倒退？結(jié)論為否。航海過(guò)失免責(zé)的主要缺陷失之于公平、公正，而優(yōu)點(diǎn)在于信仰效率至上，近乎于赤裸裸地追求效益。是否采航海過(guò)失免責(zé)制，關(guān)鍵即在于公平與效率之間的法價(jià)值取向問(wèn)題。在生產(chǎn)力水平低下的經(jīng)濟(jì)貧困期，人們所追求的公平實(shí)質(zhì)上是一種平均，如“均貧富”、“耕者有其田”、“一平二調(diào)”等，都體現(xiàn)的是平均主義思想的“大同”社會(huì)下的“公平”。當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定水平時(shí)，注重效率提高則是社會(huì)的主要追求。黨的“十四大”首次提出了“效率優(yōu)先，兼顧公平”的分配原則，而黨中央關(guān)于第十個(gè)五年計(jì)劃的建議，也再次要求“深化收入分配制度改革，堅(jiān)持效率優(yōu)先、兼顧公平的原則”，可見(jiàn)我國(guó)目前的主要矛盾是效率問(wèn)題。在這一社會(huì)背景下，“法律應(yīng)注重效益價(jià)值，降低公平原則的標(biāo)準(zhǔn)，公平標(biāo)準(zhǔn)的降低應(yīng)以不破壞追求效益所需的社會(huì)環(huán)境條件為限”（4） ，航海過(guò)失免責(zé)制恰好與效率優(yōu)先原則有相當(dāng)程度的契合，符合我國(guó)當(dāng)前的社會(huì)發(fā)展規(guī)律。可以說(shuō)，在我國(guó)水運(yùn)企業(yè)弱小落后的情況下，《經(jīng)濟(jì)合同法》的過(guò)失責(zé)任原則、《合同法》的嚴(yán)格責(zé)任原則所建立的是一種帶有濃厚平均主義色彩的法律公平，超越了生產(chǎn)力發(fā)展階段，不利于在短期內(nèi)提高水運(yùn)企業(yè)實(shí)力，很難實(shí)現(xiàn)“隔幾年上一個(gè)臺(tái)階”的理想。因此，將內(nèi)河及沿海運(yùn)輸統(tǒng)一到《海商法》的航海過(guò)失免責(zé)制度上來(lái)，并不是法治建設(shè)的倒退，相反，它一方面是對(duì)外開(kāi)放、加入WTO的需要，另一方面是正本清源，回歸法律對(duì)經(jīng)濟(jì)推動(dòng)功能的本位上來(lái)的要求。
（三）遠(yuǎn)期目標(biāo)：以公平的理念取代航海過(guò)失免責(zé)，水上運(yùn)輸實(shí)行過(guò)失責(zé)任或嚴(yán)格責(zé)任制
1978年的《漢堡規(guī)則》取消了航海過(guò)失免責(zé)規(guī)定，這或多或少地預(yù)示了該制度的最終歸宿。《漢堡規(guī)則》實(shí)行推定過(guò)失責(zé)任制，力圖在船貨雙方之間建立一種公平的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，其出發(fā)點(diǎn)堪可稱道，但遠(yuǎn)洋運(yùn)輸采推定過(guò)失責(zé)任者寥若晨星，其原因一是它觸犯了航運(yùn)大國(guó)既得利益，遭遇抵制本不意外，二是航運(yùn)生產(chǎn)力水平尚未極大提高，人們關(guān)注效率仍然更甚于關(guān)注公平、公正，亦即《漢堡規(guī)則》過(guò)于超前了。
過(guò)于超前的法律在現(xiàn)實(shí)中行不通，但超前的學(xué)術(shù)研究是允許的，有時(shí)甚至是必須的。在內(nèi)河及沿海運(yùn)輸中應(yīng)采航海過(guò)失免責(zé)制，但不影響我們?cè)诶碚撋咸骄繌U改該制度的條件、時(shí)機(jī)和步驟。航海過(guò)失免責(zé)制與過(guò)失責(zé)任原則、嚴(yán)格責(zé)任原則的主要區(qū)別在于前者注重效率與效益，后者關(guān)懷公平與公正，各有所長(zhǎng)，各有側(cè)重。而人類(lèi)所追求的理想目標(biāo)是產(chǎn)品極為豐富的、在民主基礎(chǔ)上確保人的尊嚴(yán)與自由的法治社會(huì)。在這種法治社會(huì)中，人與人（包括自然人、法人、商自然人、商法人）之間的民商事關(guān)系是平等的，公平、公正原則被奉為處理人與人之間民商關(guān)系的最高圭臬。與人類(lèi)追求的理想目標(biāo)相對(duì)應(yīng)，水運(yùn)法律的發(fā)展方向無(wú)疑是最終成為以公平、公正為基礎(chǔ)或前提的“良法”，航海過(guò)失免責(zé)不合公平理念，必將廢止。廢止航海過(guò)失免責(zé)制度的條件大致是：航�？萍几叨劝l(fā)展，船舶御險(xiǎn)能力極大提高，航運(yùn)企業(yè)實(shí)力極為強(qiáng)大；航運(yùn)生產(chǎn)力有了很大發(fā)展，法律所確立的航運(yùn)生產(chǎn)關(guān)系不改變即成為生產(chǎn)力進(jìn)一步發(fā)展的桎梏；人們對(duì)航運(yùn)業(yè)中公平、公正的關(guān)注遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了對(duì)效率、效益的關(guān)注。全部滿足此等條件時(shí)，廢止航海過(guò)失免責(zé)、實(shí)行過(guò)失責(zé)任或嚴(yán)格責(zé)任制才能成為現(xiàn)實(shí)。
鑒于加入WTO后水運(yùn)服務(wù)業(yè)的國(guó)際一體化以及水運(yùn)法律不可避免的國(guó)際化，我國(guó)的水運(yùn)法律應(yīng)在世界各主要航運(yùn)國(guó)家廢棄航海過(guò)失免責(zé)制時(shí)方可作相應(yīng)的變更，屆時(shí)《合同法》關(guān)于承運(yùn)人嚴(yán)格責(zé)任的規(guī)定才可能呈現(xiàn)出推動(dòng)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的應(yīng)有功能。在步驟上，可以先行取消管船過(guò)失免責(zé)的規(guī)定，經(jīng)一段時(shí)間的適應(yīng)再取消駕駛過(guò)失免責(zé)權(quán)，因?yàn)楣艽^(guò)失大多數(shù)情況下與管貨過(guò)失緊密關(guān)聯(lián)，很難區(qū)別，先取消承運(yùn)人管船過(guò)失免責(zé)權(quán)，引起的法律震動(dòng)可能會(huì)比較小，有利于法律平穩(wěn)過(guò)渡。
注釋?zhuān)?br>
（1）參見(jiàn)楊良宜編著：《提單》，大連海運(yùn)學(xué)院出版社1994年第二版，第7-12頁(yè)。
（2）[美]羅伯特·雷德?tīng)枺骸逗Ｉ线\(yùn)輸國(guó)際公約的報(bào)告》，倪學(xué)偉譯，載《遠(yuǎn)洋運(yùn)輸》1991年第3期，第2頁(yè)。
（3）張文顯著：《當(dāng)代西方法哲學(xué)》，吉林大學(xué)出版社1987年版，第264頁(yè)。
（4）鄧瑞平：《船舶侵權(quán)行為法基礎(chǔ)理論問(wèn)題研究》，法律出版社1999年版，第33頁(yè)。
