[ 張方圓 ]——(2004-5-27) / 已閱16919次
淺談我國海上貨物運輸中的實際承運人制度
作者：張方圓
內容摘要：《漢堡規則》第一次在國際范圍內明確規定了實際承運人制度，我國《海商法》借鑒《漢堡規則》對此制度的規定，制定了我國的海上貨物運輸中的實際承運人制度。本文試圖從實際承運人法律制度的確立，實際承運人制度的概念，責任性質和范圍等方面對這一制度作以闡釋，并對不完善之處提出建議。
關鍵詞：實際承運人 身份的認定 責任范圍 責任性質 時效
一、海上貨物運輸中實際承運人制度的確立
（一）基于以下背景，1978年《聯合國海上貨物運輸公約》（《漢堡規則》）為平衡船貨雙方利益而效法國際航空運輸公約首次對海上貨物運輸中的實際承運人制度作了規定。
1， 在航運實踐中，經常會發生同托運人簽訂運輸合同的承運人和實際從事該合同項下部分或者全部貨物運輸的人并不相同的情況。如在定期租船運輸中，承租人與托運人簽訂了海上貨物運輸合同，但實際完成運輸的是船舶所有人或者該船的光船承租人。
2， 由于承運人和實際從事該項運輸的人不是同一人，導致了一系列法律問題，提單持有人的權利得不到有力的保護，提單持有人常常找不到真正的索賠對象，而等提單持有人找到在某一法律體系下正確的索賠對象時，往往已超過了訴訟時效。大多數國家認為，在定期租船運輸中，如果提單的抬頭是定期租船的承租人，而且由承租人或者其代理人在提單上簽字，則認為提單由承租人簽發，承租人就是海上貨物運輸的承運人。但是少數國家卻認為，在定期租船運輸下，提單只是作為船舶所有人或者實際從事貨物運輸的人與提單持有人之間的合同，船舶所有人或者實際從事貨物運輸的人作為承運人應當直接對提單持有人承擔貨物損失的賠償責任。而簽發提單的公司只是承運人的代理人。上述分歧造成了承運人主體識別的混亂。
（二）為了解決上述問題，漢堡規則規定了實際承運人的概念和責任：
1， 將承運人和實際承運人加以區分。提單由承運船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發。在定期租船運輸中，如果船東實際從事海上貨物運輸，但裝卸港的代理人由承租人委托，并且代理人簽發了抬頭為承租人公司的提單，則提單項下的承運人是承租人，船東僅僅是實際承運人。
2， 承運人應當對全部運輸負責，有關承運人的部分責任同樣適用于實際承運人。應當強調的是，實際承運人的責任僅限于承運人的部分責任。在一定情況下，承運人和實際承運人應當對貨物的滅失、損壞或者遲延交付直接承擔責任，提單持有人可以直接向其中一方或者同時向雙方提起索賠。但是，實際承運人僅僅在貨物的滅失、損壞或者遲延交付的原因發生在實際承運人實際控制的運輸階段，是由于實際承運人的過失而引起的情況下，才需要直接向提單持有人承擔責任。
（三），漢堡規則的上述制度被我國海商法直接引用。
我國《海商法》吸收了《漢堡規則》的實際承運人制度。《海商法》第四十二條第二款規定：“實際承運人”是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。《海商法》在第六十一條到第六十四條進一步確定了實際承運人的法律責任。
1.實際承運人要就他實際進行的運輸部分與承運人負相同的責任，但承運人承擔法律以外的責任或減少法律賦予的權利的特別約定，除非經實際承運人書面同意，否則對實際承運人不發生效力；
2.即使將全部或部分運輸任務委托實際承運人進行，承運人仍然必須就全程運輸對提單持有人負責，除非在運輸合同中已經明確約定特定運輸由特定實際承運人進行，同時約定承運人不負責任時，承運人可以不負責任；
3.承運人和實際承運人都負有責任的，應當在此范圍內負連帶責任，提單持有人可以對他們中的任何一方追究全部責任。
二、實際承運人身份的認定
（一）， 承運人與實際承運人之間委托關系內涵的理解。
一般的看法是，這里的委托不限于委托代理合同，而是泛指委托他人為一定行為的情形。由于我國《海商法》中的實際承運人制度移植于《漢堡規則》，了解該規則的實際承運人概念的內涵，將為我們澄清疑惑。《漢堡規則》的立法資料表明，所謂實際承運人是以第一個運輸合同的存在為前提的，其概念是該承運人委托的轉包承運人特別是包括所有第一次轉包以下的各承受轉包的承運人，而委托一詞，是指第一個船公司把轉運貨物（不論是否根據合同上規定的轉運自由條款）委托給第二個船公司的情況，也就是說不僅包括連續運輸的情況，而且包括下述情況，即在定期租船合同下的承租人自己作為承運人與貨主訂立合同接受運輸，而實際運輸的是租船，即由出租船船東進行的情況。在這種情況下船東即是實際承運人。 因此，《海商法》中的委托不能與委托合同劃等號，承運人與實際承運人之間的委托關系體現的還是《漢堡規則》確定的運輸合同或租船關系。
（二），實際承運人是否必須是實際執行了運輸活動的當事人。
承運人將運輸委托給他方履行，然而該方并沒有親自履行而是將其轉委托給第三方，該第三方實際履行了運輸，在這種情況下，中間的受托人是否是實際承運人呢？《漢堡規則》對實際承運人的定義并沒有強調實際承運人必須親自執行運輸。這樣，中間的受托人似乎也應屬于實際承運人。但是第十條第二款規定，“本公約有關承運人責任的規定亦適用于實際承運人就其履行的運輸的責任。”以此規定可以推論，只有實際執行了運輸的當事人才是實際承運人，因此中間受托人不是實際承運人。
實際承運人承擔運輸責任和法律創設實際承運人制度的基礎依據，是貨物由其實際運輸。 而轉委托中的委托方并不實際掌管貨物，如果要他對貨物的滅失損壞或遲延交付承擔賠償責任，顯然在法律上欠缺合理性。從合理性出發，將實際承運人解釋為限于實際進行了運輸活動的人更好。
（三），實際承運人是僅指履行海上運輸這一段運輸活動的當事人還是包括履行承運人運輸合同中任何運輸義務的當事人。《漢堡規則》與我國《海商法》都沒有規定。筆者認為將實際承運人定位于海上運輸這一段是合理并且在實踐上是可行的。
1，將實際承運人納入海上貨物運輸法律關系中是為了維護海上貨物運輸合同法律的強制性并確保貨主的利益。由于海上貨物運輸具有的特殊風險，如果將陸上從事運輸的主體也納入實際承運人的范圍，則強制體系就延伸到了陸地，這對于設立實際承運人制度已無多大意義；
2，這樣會與承運人的責任期間的規定相抵觸，法律對于承運人的強制責任規定只限于承運人責任期間，而獨立合同人承擔的往往是責任期間以外的運輸輔助任務（尤其是在非集裝箱貨的運輸中）。《海商法》即使規定對這種人適用“本章對承運人的規定”也會因為“本章”對這一段承運人的責任根本沒有規定而喪失實際意義；
三、實際承運人責任制度的理解與應用。
（一），實際承運人責任的性質
1，《漢堡規則》的立法者們認為，實際承運人就自己履行的運輸部分直接對托運人等負責，由于實際承運人不是和托運人締結合同的人，所以他的責任不是基于運輸合同的責任，而是基于本公約的責任（成文法的責任）。即實際承運人對提單持有人的責任是法定的，是不同于侵權和違約的特殊的責任類型。
（1），實際承運人向貸方承擔的損害賠償責任不屬于違約責任。承運人與貸方的運輸合同關系或者提單法律關系和承運人與實際承運人之間的運輸合同或租船合同是兩個相互獨立的法律關系。雖然實際承運人受承運人委托相當于在替承運人履行其與貸方之間運輸合同的義務，但在合同關系角度上，實際承運人與貸方之間不存在任何合同關系，因此實際承運人向貸方承擔的損害賠償責任就不屬于違約責任。
（2），實際承運人向貸方承擔的損害賠償責任不屬于侵權責任。從我國《海商法》規定的實際承運人應履行的義務內容來看，在適航、管貨、不繞航這些義務方面，如果實際承運人違反這些義務造成貨物的滅失、損壞，實際承運人的行為構成侵權。就實際承運人遲延交付來說，雖然沒有給貨物造成物理上的損害，但是卻給貨物造成經濟價值上的損害，這同樣也是侵犯了貸方財產權利的行為。但是侵權損害賠償中遵循全部賠償的原則，侵權行為人賠償以侵權行為人造成的實際損害為限，損失多少賠償多少。而實際承運人卻同承運人一樣享有責任限制及若干責任豁免的權利。因此實際承運人向貸方承擔的損害賠償責任就不屬于侵權責任。
（二），承運人和實際承運人對無單放貨承擔連帶責任
實際承運人的交付責任是海商法研究的薄弱環節，實際承運人對提單持有人的責任應限于《海商法》第四章第二節中所規定的承運人的責任：包括對貨物的滅失、損害或者遲延交付負責，開航前和開航當時謹慎管理貨物、禁止不合理繞航等法定責任，而不包括與運輸本身沒有直接聯系的涉及運輸單證的簽發、貨物的正確交付等與船舶商業營運有關的內容。我們不能錯誤理解為：凡是海商法第4章所規定的有關承運人貨物運輸合同下的所有責任均適用于實際承運人。假如這樣理解，承運人與實際承運人就沒有區別了，實際承運人的合同自由將受到巨大的限制，這并不是立法的本意。
（1），在法定責任層面，正確交付貨物屬于《海商法》第四章承運人的法定責任，符合《海商法》第六十一條的規定，承運人及實際承運人均負有向自己所簽發提單的持有人正確交貨的義務；
（2），在合同相對性層面，承運人及實際承運人交付義務對應的權利主體可能不同，各自對其提單持有者負有交付義務，而持有實際承運人提單的往往就是承運人。因此，并非承運人正確交付貨物的責任不適用于實際承運人，只是兩者交付義務針對的對象可能不同。實際承運人只要向持有其正本提單的人（包括承運人或其代理人等）完成了正確交付，即可免除其此項責任。在一種情況下，實際承運人將貨交給承運人掌管控制后就完成了運輸任務，至于承運人將貨交給誰與他無關，承運人交貨的法律后果也與他無關。另一種情況下，承運人指示實際承運人交貨給收貨人貨提單持有人，實際承運人完成了憑單交貨的義務，在交貨這一環節上不會產生實際承運人的無單放貨責任。
2，但是，如果實際承運人是按照承運人的錯誤指示來交貨的，或者未按承運人的指示來交付貨物，或錯交、拒交，在這些情況下就產生了實際承運人在交貨這一環節上與收貨人或提單持有人之間的權利義務關系。
（1），實際承運人在目的港未憑正本提單放貨，無論其有無過錯，是否應承運人的要求所為，承運人都應依據自己與托運人或提單持有人之間的貨運合同向對方當事人承擔違約責任。實際承運人的過錯實際造成了承運人提單持有人的損失，也應向其承擔賠償責任，并與承運人一起承擔連帶責任。當然，如果實際承運人與承運人共同實施無單放貨，兩者顯然也將承擔連帶責任。
（2）、實際承運人未收回其向承運人簽發的正本提單（“海洋提單”）而在目的港交付貨物時，應向承運人承擔違約責任。如實際承運人無單放貨是應承運人的要求或經承運人同意后所為，應認定構成“違法阻卻”，即實際承運人的放貨行為不再具有違法性，其不應向承運人或托運人承擔責任。
三，承運人向實際承運人索賠的法定要件
這一問題涉及承運人及實際承運人的內部責任劃分。這層關系所確定的權利義務雖不直接在提單持有人向承運人、實際承運人提起的共同訴訟中解決，但與此具有密切的聯系。如果行為是由實際承運人實施，承運人可在向提單持有人賠償之后，向有過錯的實際承運人進行追償。但是，實踐中也存在承運人直接先向實際承運人索賠的情況。此時，承運人與實際承運人之間的運輸合同關系、實際承運人的違約事實都比較容易證明，問題是：這種索賠是否必須以承運人已向收貨人作出賠付為成立要件？
雖然按照我國現行《海商法》的規定及《合同法》確定的合同相對性原則，承運人簽發的提單所證明的海上貨物運輸合同關系及其與實際承運人之間的委托運輸關系（海運提單）是兩個相對獨立的合同關系。承運人可以據此直接要求實際承運人承擔違約責任，但是違約責任的要件之一——“違約造成的損失”必須得以證明。承運人必須證明其損失實際發生，即其已向提單持有人（收貨人）進行了賠付（或抵銷等）。
1，損失發生及其與違約行為的因果關系是違約責任成立的必要條件，而且承運人賠付的最終受償對象應為貨物的權利人（承運人提單的收貨人）。承運人因此產生的損失與實際承運人放貨行為才存在真正的因果關系。在尚未對外賠付之前，承運人依據海運提單享有的只是一種“中間”提貨的權利，其并非貨物的權利人，而其可能對收貨人承擔的賠償責任并未構成“實際損失”，也不符合《合同法》規定的“期得利益”之特征。
2，承運人與實際承運人之間的合同關系只是相對獨立的，兩者的連帶責任體系是《海商法》的一項特殊規定，對于實際承運人在運輸過程中造成的貨損，由其與承運人對外承擔連帶賠償責任。而連帶責任意味著任何一個債務人都有義務先行對債權人履行全部債務，并可在已經履行債務的基礎上再依法向其他債務人追償。因此，作為連帶責任內部追償關系中的承運人，應在先履行對外連帶債務的基礎上再依法向另一債務人實際承運人追償，而承運人對外履行債務的對象應該是真正的貨物權利人。否則，即使實際承運人向承運人進行了賠償，如果收貨人并未獲得賠償，其仍有權要求承運人和實際承運人承擔連帶責任，而實際承運人向承運人賠付的抗辯并不能對抗收貨人，這樣就可能導致實際承運人重復賠償、再向承運人提起不當得利返還之訴，從而造成纏訟的不利局面。因此，筆者認為，承運人因實際承運人造成貨損向其提起的索賠，應以承運人已向收貨人做出賠付（或抵消等）為成立要件。
四、實際承運人的責任構成、訴訟時效
1，因為我國《海商法》與《漢堡規則》規定實際承運人承擔同承運人相同的義務，享有相同的權利、免責以及豁免，所以，實際承運人的賠償責任、規則原則以及舉證責任可以比照承運人責任的規則原則及舉證責任。我國《海商法》基本上以《海牙－維斯比規則》為基礎融入了《漢堡規則》的某些條款，就貨物的滅失、損壞實行不完全過失責任制，對因遲延交貨產生的經濟損失采取過錯原則。在舉證責任方面，也相應地與上述有關規則的規定相同。
2，關于向實際承運人索賠的訴訟時效是一個存在爭議的問題。但《漢堡規則》在這個問題上的規定非常明確，該規則第10條規定，本公約關于承運人責任的所有規定，也適用于實際承運人對他所從事的運輸的責任。承運人的訴訟時效屬于本公約關于承運人責任的規定，因此，也應適用對實際承運人提起的賠償訴訟。本文認為，一年短期訴訟時效設立的初衷在于對承運人的特殊保護，從另一個方面說，這一年的時效也屬于承運人的權利。實際承運人要承擔法律規定的承運人必須承擔的責任，相應地也應享有承運人地權利、沒有理由不賦予實際承運人這項短期訴訟時效地權利，否則將是對實際承運人的不公平。
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