[ 林敏 ]——(2019-8-5) / 已閱7611次
對我國《海商法》中訴訟時效制度的思考
--兼評《海商法》第二百五十七條
福建建達律師事務所 林敏
[摘要]：《海商法》是一部調整海上貨物運輸關系的法律，其具有較強的涉外性。因此，為了與國際接軌，在我國《海商法》制訂之時，參考了國際上通行的一些國際條約，如《海牙規則》、《海牙維斯比規則》、《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約》、《1910年統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》等。《海商法》中的有些條款甚至是照搬這些國際條約的規定，如我國《海商法》中有關訴訟時效的相關規定。本文首先概述了我國《海商法》中的訴訟時效制度，說明了該制度產生的背景，指出了其先天的不足。其次，從訴訟時效期間及訴訟時效期間的起算點兩個著眼點，通過對相關案例的闡述，評析我國《海商法》第二百五十七條存在的不足，并提出了相應的完善建議。
關鍵詞：《海商法》第二百五十七條 訴訟時效制度
引言：
訴訟時效制度是我國民商事領域一項重要的法律制度，它起源于羅馬法的裁判官法（又稱法務官法）時期，完成于戴帝時代1。但羅馬法將訴訟時效稱為“消滅時效”，日本及我國臺灣地區民法沿用該稱謂。而我國《民法通則》因仿效前蘇聯民法典，沿用了“訴訟時效”的稱謂。所謂訴訟時效，是指權利人不行使權利的事實狀態持續經過法定期間，其權利即發生效力減損的制度2。我國的訴訟時效制度采用抗辯說，在司法實踐中體現為，民事權利受到侵害的權利人在法定的時效期間內不行使權利，當時效期間屆滿時，若義務人提出訴訟時效已過的抗辯，則權利人喪失請求人民法院依訴訟程序強制義務人履行義務的權利。訴訟時效是民商事領域中熱議的重點難點問題，其在海商海事訴訟中也不例外。
一、我國《海商法》中訴訟時效制度概述
我國《海商法》作為民商法的特別法，特別設了專章（第十三章）來規定海商海事領域的訴訟時效，章名為“時效”【在2018年11月5日我國交通運輸部公布的《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》（以下簡稱《海商法征求意見稿》）中，章名改為“訴訟時效”】，其中規定了一套相對獨立的體系化、制度化的訴訟時效特別法規范。 這是除了《民法通則》、《民法總則》以外，迄今為止，唯一一部設專章對訴訟時效制度進行規定的法律，訴訟時效制度在我國《海商法》中的重要性可見一斑。
由于海商海事領域具有較強的涉外性，必然要求規范該領域的法律規定與國際接軌，我國的《海商法》同樣也不例外。在我國《海商法》出臺前，時任國務院法制局局長楊景宇，于1992年6月23日，在第七屆全國人民代表大會常務委員會第二十六次會議上，作了“關于《中華人民共和國海商法（草案）》的說明”，其中關于時效的說明是“草案第十三章規定的時效期間和起算日，絕大部分是依照有關國際公約的規定擬訂的；國際公約沒有規定的，是依照《民法通則》擬訂的。”我國《海商法》中有關訴訟時效的法律規定共十一條，其中移植、仿效了《海牙規則》、《海牙維斯比規則》、《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約》、《1910年統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》、《1984年國際救助公約》和涉及船舶油污損害的三個公約等多個國際公約。可見，我國《海商法》中關于訴訟時效規定的“舶來”印記很明顯。
我國《海商法》移植的最大特點是移植對象為國際公約，而公約本身缺乏系統的理論
支撐，照搬公約可以得到法條，卻無法得到完善的理論，這可能也是公約移植最大的缺陷3。因為公約不同于各國國內法有系統的理論做指導，其只是加入公約的各成員國對若干重要問題的規范，且多半是各成員國協商的結果。這容易造成移植的法律在被移植國水土不服的狀況。而當被移植國不是公約的成員國，其未參與公約的制訂時，這種狀況尤甚。由于篇幅有限，以下僅以我國《海商法》第二百五十七條為例予以闡析。
二、我國《海商法》第二百五十七條存在的不足及完善建議
我國《海商法》第二百五十七條是關于海上貨物運輸中向承運人要求賠償的請求權訴訟時效的規定，該項請求權的時效期間為一年，自承運人交付或者應該交付貨物之日起計算。此條款是參照我國至今尚未加入的1924年《統一提單的若干法律規則的國際公約》（簡稱“《海牙規則》”）制訂的。《海牙規則》第三條第6款規定：“In any event the carrier and the ship shall be discharged from all liability in respect of loss or damage unless suit is brought within one year after delivery of the goods or the date when the goods should have been delivered.”（除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提出訴訟，承運人和船舶在任何情況下都免除對滅失或損害所負的一切責任。）
（一）關于訴訟時效期間
按照楊良宜先生的說法“這著名的海牙規則下的1年索賠時效，對遭受貨損貨差的貨方而言，是一個十分危險的陷阱”4。確實，1年的索賠時效期間對于貨方來說時間太短，貨方常會以為海上貨物運輸的索賠時效期間與《民法通則》或《民法總則》規定的普通訴訟時效期間相同，或因索賠對象識別錯誤、確定訴訟地點錯誤、對訴訟時效中斷的理解有誤、收集證據耗時長等原因超過了訴訟時效提起訴訟，在對方以訴訟時效已過進行抗辯的情況下，被法院駁回訴訟請求。
而且，此條款僅規定了貨方向承運人索賠的訴訟時效期間，沒有規定承運人就海上貨物運輸向托運人、收貨人或運輸單證持有人主張權利的請求權的訴訟時效期間。雖然，最高人民法院關于承運人就海上貨物運輸向托運人、收貨人或提單持有人要求賠償的請求權時效期間的批復（法釋【1997】3號）中已對這一問題予以明確，規定時效期間為一年，自權利人知道或者應該知道權利被侵害之日起計算（這一起算點不同于我國《海商法》或《海牙規則》中規定的貨方向承運人索賠的訴訟時效的起算點，即從貨物交付之日或應交付之日起）。但這僅是司法解釋，尚需提升至法律層面。
《海牙規則》中如此規定索賠時效，明顯不利于對貨方權益的保護，而是更多地體現著對承運人權益的保護。這是《海牙規則》制訂時船貨雙方力量不均衡的體現。我國是船東和貨主利益同等重要的國家，雖是航運大國，但還不是航運強國。在我國《海商法》制訂之時，由于我國急于加入國際經濟交往，急于建立基本的航運秩序，而其他國家急于打開中國航運市場，急于讓中國遵守國際航運規則，在內外雙重壓力下，國際公約的參照價值被推崇到了極高的地位，以至于“嚴格遵守國際標準“被作為一個準則提出5。這種法律移植必然帶來一定的“排異反應”，在實踐中難免遭到利益保護不到位的貨方的詬病。
當然，在《海商法征求意見稿》第15.1條中已將托運人、收貨人或運輸單證持有人就海上貨物運輸向承運人主張權利的請求權的訴訟時效期間延長為兩年，且規定了承運人就海上貨物運輸向托運人、收貨人或運輸單證持有人主張權利的請求權的訴訟時效期間同樣也為兩年。將來新修訂的《海商法》是否會最終采用《海商法征求意見稿》中的這一規定，我們拭目以待。
（二）關于訴訟時效期間的起算點
我國《海商法》第二百五十七條沿用了《海牙規則》中關于訴訟時效期間起算點的規定，即自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算。對于貨損貨差或無單放貨的案件中，這種起算點的確定是合理的，但海上貨物運輸過程中的糾紛絕非僅僅只有這兩類案件。筆者曾經辦理的一件海上貨物運輸合同糾紛案就涉及到以承運人交付或者應當交付貨物之日起算訴訟時效期間是否合理，是否符合訴訟時效制度的立法精神問題。
該案的基本案情是：賣方A公司委托承運人B公司托運一個40英尺集裝箱的貨物， 貨物品名為：柴油發電機組，由B公司安排班輪從福州港運輸到加納的特馬港。貨物離開福州港后，B公司將前述貨物的正本提單簽發給A公司。貨物抵達目的港后，由于貿易上的原因，A公司多次要求B公司將案涉貨物改運到香港，并按B公司的要求提供了退運保函，但B公司遲遲不予辦理。而且，A公司無數次詢問B公司貨物狀態，B公司不是置之不理，就是提供A公司錯誤的貨物狀態。直至貨抵目的港已近一年，B公司才告知A公司貨物已于數月前被移至拍賣場。關于案涉貨物是否已拍賣，A公司在多次追問B公司的情況下，B公司都無法給予A公司準確的答案。A公司遂于貨物抵達目的港一年后起訴B公司要求其返還案涉貨物，如貨物已被拍賣，則應返還案涉貨物貨款。B公司提出了A公司的起訴已過訴訟時效的答辯。
針對該案的訴訟時效是否已過這一爭議焦點，一審法院認為：“本案的特殊性在于不存在貨物交付的問題，時效應從原告知道或應當知道其權利被侵害之日起計算，即應自案涉貨物被目的港海關拍賣之日起計算（在此之前仍可憑提單提取貨物），這與《中華人民共和國海商法》第257條，就海上貨物運輸向承運人要求賠償的請求權，時效期間為一年，自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算的規定并無矛盾。”而二審法院卻持不同的觀點，其認為，我國《海商法》第二百五十七條中“應當交付貨物之日”的規定適用于貨物沒有實際交付給提單持有人的情況，是指承運人在正常航次中，將貨物運抵目的港，具備交付條件，提單持有人可以提到貨物的合理日期。案涉貨物在已抵目的港并被碼頭接收的情況下，承運人即已具備交付貨物的條件。提單持有人未在合理期限內提貨，不影響訴訟時效的起算。
兩審法院對于本案起訴是否超過訴訟時效的觀點大相徑庭。孰對孰錯？筆者認為應從訴訟時效的制度價值來看。訴訟時效的制度價值主要在于懲罰權利上的睡眠者，保護債務人和第三人的利益，維護社會秩序和交易安全。
就本案而言，賣方要求承運人將貨物改運至香港，在承運人安排改運前，就如一審法院所認為的，并不存在貨物交付的問題。賣方在案涉貨物抵達目的港后一直與承運人交涉貨物改運事宜，但承運人并未積極配合賣方安排退運，造成案涉貨物被移至拍賣場。期間，賣方不斷地詢問承運人貨物的狀態，但承運人未將貨物將要拍賣的信息及時告知賣方，造成賣方無法及時了解、掌控和處理案涉貨物。正是由于承運人未履行法定的謹慎管貨和及時告知義務，造成案涉貨物最終被拍賣，賣方的合法權益因此受損。由此，賣方享有向承運人主張返還貨款的請求權并可依法行使該項請求權。
就如王澤鑒先生所說，消滅時效（訴訟時效）應自請求權可行使時起算。所謂請求權可行使時，指權利人于法律上并無障礙，而得行使請求權之狀態而言，至于義務人實際上能否給付，請求權人主觀上何時知悉其可行使，則非所問6。其理由為既然訴訟時效期間是權利人請求法院保護其民事權利的法定期間，那么它就應從權利人能夠行使請求權之時起算。只有當權利人可以行使而怠于行使請求權以致逾越時效期間的，權利人才承擔不利的法律后果7。這種說法與我國《民法總則》第一百八十八條第二款規定的訴訟時效的起算點“自權利人知道或者應當知道權利受到損害以及義務人之日”是契合的，筆者認為此種訴訟時效起算點的設置能夠充分的保障權利人的合法權益，是公平合理的。
顯而易見，在前述案例中，賣方不存在怠于行使權利的情形，其并非是權利上的睡眠者。二審法院依照我國《海商法》第二百五十七條規定的訴訟時效期間的起算點“從貨物交付之日或應交付之日起”來判斷本案的訴訟時效已過，違背了訴訟時效制度的立法初衷，對賣方來說是極不公平的。如此會帶來訴訟時效抗辯權的濫用，導致義務人為免責而有意不積極履行義務，甚至逃避履行義務，從而使得訴訟時效制度淪為義務人逃避債務的“合法工具”。
筆者認為，《海牙規則》自1924年簽訂距今已近百年，很多條款都無法與時俱進，而且部分條款存在明顯傾向于承運人的印記。為了與國際接軌，尊重和適當借鑒國際條約是毋庸置疑的，但應取其精華而去其糟泊。我國《海商法》第二百五十七條中關于訴訟時效起算點的規定照搬了《海牙規則》的規定，并沒有充分考慮到海上貨物運輸過程中可能存在的貨方利益受損的各種情形，有失偏頗，不利于對貨方合法權益的充分保障。
（三）完善建議
由于我國《民法總則》已將普通訴訟時效期間延長為3年，《海商法征求意見稿》中也相應將國際海上貨物運輸中托運人、收貨人或運輸單證持有人向承運人、實際承運人主張權利的訴訟時效期間由一年延長至兩年，同時也增加了承運人、實際承運人就海上貨物運輸向托運人、收貨人或運輸單證持有人主張權利的訴訟時效期間，這種修改是值得肯定的。其實，《海牙規則》之后的《漢堡規則》和《鹿特丹規則》均已將索賠時效期間由一年延至兩年。希望將來新修訂的《海商法》能仍維持此種修改。
但是，遺憾的是，《海商法征求意見稿》中訴訟時效期間的起算點仍規定為“自貨物交付或者應當交付之日起計算”，筆者認為這樣的規定考慮欠周，容易造成個案的實質公平正義難以實現，如前述案例的情況。有鑒于此，建議將來新修訂的《海商法》能夠沿用我國 《民法總則》 第一百八十八條第二款規定的訴訟時效期間的起算點，即“自權利人知道或者應當知道權利受到損害以及義務人之日起計算”。除之前已闡述的理由外，還有如下兩點：其一，《海商法》畢竟歸屬于民商法范疇，其雖是民商法的特別法，但特別規范應限制在必要和有限的范圍。特別是《海商法》中的訴訟時效制度，應盡可能與《民法總則》保持一致，保證立法之間的協調與銜接；其二，在我國私權意識尚未完全樹立的現狀下，更有利于權利人權利意識的培養、權利的保護以及維護誠實信用原則，避免義務人濫用訴訟時效抗辯權以逃避債務。
結論：
我國《海商法》設專章規定了訴訟時效制度，訴訟時效制度在海商海事領域的重要性不
言而喻。但是，由于我國《海商法》中包括訴訟時效在內的很多條款都是移植國際公約，如我國《海商法》第二百五十七條中關于訴訟時效期間起算點的規定，就是照搬《海牙規則》第三條第6款的規定，并沒有結合我國的具體國情加以完善，造成其先天的缺陷，司法實踐中體現出對貨方權益保護不到位。目前，正值我國《海商法》修訂之際，希望立法者在修法的過程中對此予以重視。海商海事領域相關法律條款的修訂借鑒國際公約是必要的，但也要結合本國國情，平衡承運人與貨方之間的利益，以真正實現實質的公平和正義。
[注釋和參考文獻]
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8、吳勝順：《民法總則對海商法訴訟時效制度的影響與協調》，海商法資訊。
