[ 陳朝暉 ]——(2004-9-2) / 已閱21865次
海上保險近因原則解析
陳朝暉*
（浙江萬里學院法學院 浙江 寧波 315100）
摘要：近因原則是在海上保險中索賠理賠階段應當遵循的基本原則。近因應當是效果上近接，并獨立發揮決定性、支配性作用的原因。我國立法上沒有近因原則的表述，這不能不說是一大缺憾。英國海上保險法確立的近因原則是經過長期實踐總結的結果，具有相當的合理性和科學性。同時，近因原則也為絕大多數國家海上保險法所采用，作為保險理賠的一項基本原則。因此無論從完善我國海上保險立法或與國際航運與保險實踐相接軌的角度考慮，我國都應當在立法上確認近因原則。
關鍵詞：海上保險 近因原則 實踐應用
On Principle of Proximate Cause
Abstract: Principle of proximate cause is the fundamental in the phase of lodging a claim of insurance and claiming setting of insurance. Proximate cause ought to be the cause that is approximate to the effect and exerts a deciding and dominate function independently. Our state-run laws haven’t the statement of principle of proximate cause, which can't but be a great defect. The principle of proximate cause adopted by maritime law of insurance of most countries definitely, as a basic principle. So no matter from perfecting our marine insurance legislation or practicing with international shipping and insurance, we should confirm the principle of proximate cause in legislating.
Key words: maritime law of insurance; Principle of proximate cause; practice
一、近因原則概述
海上保險合同是一種“限定性賠償合同”。根據海上保險合同和海上保險法，保險人的“賠償責任范圍”，不是保險標的發生的全部損失、損害、費用和責任，而是一定原因（即所謂“承保風險”）造成的某些損失、損害、費用和/或責任（即所謂“承保損失”）。因此，在海上保險理賠中，應適用“因果關系原則”，在普通法中稱為“近因原則”（Principle of Proximate Cause）。①該原則要求保險人承保危險的發生與保險標的的損害之間必須具有符合海上保險法的因果關系。承保危險是因，保險標的的損害是果，這是海上保險索賠和理賠的前提條件。
在海上保險法發展的早期，人們普遍認為在時間上與損失最為接近的原因即為近因。比如英國《1906年海上保險法》第55條（1）款關于近因標準的規定：“Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but, subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril insured against.”
經過十多年的實踐，人們逐漸認識到時間最近作為確定近因的標準不盡合理，并且其漏洞易為不當利用。比如假設被保險人指示船長將被保險船舶鑿沉，這樣指示行為發生在先，鑿船行為發生在后，那么船舶沉沒在時間上最為接近的原因是船長的行為（甚至是船員的行為），而被保險人有意的不當行為僅屬于遠因（Remote Cause），這樣，保險人仍需負賠償責任。為了改變這種不合理的現象，一種新的確定近因的標準應運而生。早期最具代表性的案例是Leyland Shipping Co. Ltd. V. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd. 一案，英國上議院在對該案的判決中確定了近因的新標準。該案中，船舶遭受德國潛水艇的襲擊，但在拖輪的協助下抵達勒阿費爾，后停靠在碼頭旁。當刮大風時，風使該船與碼頭相碰，港口當局擔心該船沉沒而關閉了碼頭，并命其停靠在防坡堤外圍。該船在那里停靠了2天，隨潮落而擱淺，隨潮起而起浮，在該船沉沒之前，其所有人根據未包括戰爭原因在內的保險單以損失為海難所致為由要求賠償。上議院一致主張，船舶擱淺并非一項“新的干預行為(novus actus interveniens)”, 潛艇襲擊是損失的近因，保險人不負賠償責任。
上議院大法官Shaw在作關于近因理論的解釋時說：“何謂‘接近’？在處理近因問題上，以往將在時間上與損失最為接近的原因當作近因的標準，現已不在考慮之列。最為接近的原因是指對損失最具有影響力的原因，這種影響力即使在其他原因同時發生時也仍然保留，并不被消除或削弱，一直存續以致損失事件的發生。”另在諸因素中選擇近因時，大法官Shaw又指出：“把應確定的問題當作一個事實，并且將選擇落在那個真正的、占支配地位的(Predominant)和最具有影響力（Efficient）的原因上。”①
英國海上保險法學者Victor Dover在考慮諸家判例及一切情形后，將近因原則綜合歸納為：
損失的近接原因，乃是在效率而非時間上所近接于損失的原因。在決定此原因時對于原因雖然可不計，但此學說必須以常識解釋，才能支持而非否定當事人的訂約意思，也就是在近接原因與最后損失之間，必須有一未被阻斷的直接連鎖關系；倘如有任何新的阻斷原因發生于近接原因與最后損失之間者，此一新的阻斷原因將排除以前的各原因，而依據該新原因自己所具有的效率、控制力等性質來決定。②
在1938年，“拉納薩•弗魯特汽船和進口公司訴宇宙保險公司”案中，“綠寶石”輪在航行途中擱淺，船上的香蕉因遲延而腐爛。被保險人認為，“擱淺”是貨損的近因，根據保險單的規定，保險人應負賠償責任。保險人則認為，腐爛或固有缺陷是近因，根據保險單的規定，保險人不負賠償責任。聯邦最高法院指出，近因是有效的原因，不是僅僅對結果在時間上較近的非主要原因。該案中貨物裝船時是完好的，正常航程不會腐爛，貨損的近因是海上風險——擱淺，不是因擱淺而引起的遲延，根據海上貨物保險單的規定，保險人對貨損應負賠償責任。③
結合上述理論和案例，我們可以將近因原則的內含歸納為如下幾點：
1、近因是指近接于損失的原因，遙遠的原因不作近因考慮。
2、近接原因是指效果上近接，即原因對損失的發生具有決定性的作用。而不是時間上的近接，即不是造成損失的最后原因。由此可知，近接原因也不是直接原因。直接原因如果自身不具有獨立的影響力，而是從屬于另一原因，則該原因作為近因，盡管它是間接的。從法律邏輯學的角度，我們可以作出如下分析：
如果 A→B
B→C
則 A→B→C
假設A是B的充分條件，B是C的充分條件，那么A必然可以推導出B，B又必然可以推導出C，則A的存在就注定了C的發生。B是A的必然結果，同時又是C的直接原因。在這里B不具有獨立的支配力，它是由A引發，而直接導致C的結果，可以說，B在A與C之間架起一座橋梁。B只是起到中介或媒介的作用，對事物的結局不具有決定性的影響。因此A是C的近因，盡管它是間接原因；B不是C的近因，盡管它是直接原因。
我國《海商法》和《保險法》均沒有關于“近因”原則的明確確認，但在司法實務中，因果關系還是成為一種似乎不言自明的法律思維。比如在某水運公司訴中國人民保險公司某分公司船舶保險合同糾紛一案：
1988年4月1日，原、被告簽訂了“湛水運706船”保險合同，根據保險單背面條款，由于擱淺造成被保險船舶的全部或部分損失，保險人負責賠償。1988年4月2日13點45分，“湛水運706船”航行于湛江外羅門水道時，因霧，視線不良，船舶偏離航線而擱淺，致船舵丟失，船底鉚釘松動滲漏。原告要求被告賠償因此遭受的損失，被告以被保險船舶該航次超載和不適航拒賠。經查：1、“湛水運706船”船檢證書載明，該船核定載重量為1200噸，該航次裝載貨物1342.5噸。事故發生后，船檢部門對該船重新丈量，證實該船載重量為1350噸，并重新簽發船檢證書。2、“湛水運706船”自1983年底進塢修理后，一直未進塢檢修。按照國家船檢局的規定：沿海貨駁船應每隔3年進行塢內檢修，并應取得船檢部門認可。發生事故時，該船仍持有有效的適航證書。法院認為：該次事故系駕駛人員未謹慎駕駛導致擱淺，屬于保險單背面條款規定的保險責任范圍。“湛水運706船”超期進塢檢修，違反了國家船檢局的規定，但與擱淺事故無因果關系。該船本航次裝載1342.5噸貨物，經船檢部門證實未超載，且該次擱淺不是因超載造成。據此，法院判決被告應承擔賠償責任。被告不服提起上訴，二審法院維持了一審判決。①對于該案的判決，實際上已經運用了近因原則的法律思維：天氣原因和駕駛過失是損失即擱淺的近因，超載和不適航不是損失的近因。因此損失由近因所致，被保險人提出索賠，保險人應當負賠償責任。
但是，我國立法上沒有近因原則的表述，這不能不說是一大缺憾。英國海上保險法確立的近因原則是經過長期實踐總結的結果，具有相當的合理性和科學性。同時，近因原則也為絕大多數國家海上保險法所采用，作為保險理賠的一項基本原則。因此無論從完善我國海上保險立法或與國際航運與保險實踐相接軌的角度考慮，我國都應當在立法上確認近因原則。
二、近因原則在實踐中的具體運用
在災害或事故發生后，對于所造成的損失保險人是否應承擔賠償責任，關鍵在于確定損失的近因是否為承保風險。如果損失發生時諸多原因同時存在，即應確定哪一原因是具有獨立的決定性支配力的，再追究保險單是否承保這一風險，作為確定保險人賠償責任的依據。在實踐中，由于船舶在海上航行可能遭遇一系列風險、事故，因此可能有以串連形式存在的一系列原因。如果某一原因的介入打斷了原有的某一事件與損害結果之間的因果關系鏈條，并獨立對損害結果起到決定性的作用，該新介入的原因即作為近因。如果沒有新原因的介入，則須在因果關系鏈條中找到最后一個對損害結果發生決定性支配力并可作為其后一系列原因之充分條件的原因作為近因確定保險責任的有無。
1、為避免或減少損失發生而采取的措施。
英國海上保險法認為：如果船主準確預料到承保風險將會發生而采取措施避免，由此造成的損失，被保險人仍然不能根據保單獲得賠償。這已成為一項確立的原則。其理論依據在于：
1）、損失的近因不是承保的風險，而是船主的推斷。①保險所承保的本為客觀的意志之外的因素，而非當事人任何一方的主動意志行為。
2）、船主避免損失發生的行為或避免損失擴大的行為，是對原因果關系鏈條的介入，其后發生的損失，也被視作這一介入的結果。
1942年英國上議院在“Yorkshire Dale Steamship Co. Ltd. V. Minister of War Transport ”一案中確認了這一原則。假設某船舶保險單承保海難所致的損失，但戰爭原因除外，則下列情形下，雖然損失是海難所致，然而損失的近因卻應認定為戰爭：
1）、被保險船舶的船長為使船舶免被捕獲而靠岸行駛，結果船舶受損。
2）、保險船舶為避免被敵方所扣，當它被追趕時進入一個即無港口，也無錨地的海灣，后由于風浪致使船舶靠岸行駛而受損。②
本文作者認為：為避免或減少損失發生而采取的措施不能視作近因。這是因為：
1）、船主的推斷是建立在客觀事實基礎上的，并非主觀臆測。損失的發生具有事實依據，也具有一定的必然性，船主的行為只是起到置換的作用，即以較小的損失避免較大的損失。對此種損害的承保，并不違背承保風險的客觀性原則。
2）、近因是獨立對損失的發生起決定性作用的原因，其本身是不可選擇也沒有從屬性的。而船主為避免或減少損失發生而采取的措施是在船貨存在現實的危險時為減少損害不得已而為之的，不具有近因的構成要件，不是近因。
3）、從客觀效果而言，將為避免或減少損失發生而采取的措施視作近因不利于船長或被保險人積極主動地采取措施避免或減少海上風險，不利于保護船貨安全，最終對保險人的利益也不利，因為保險人要對本可避免或減少的損失承擔保險責任。其最終的結果是一個“雙輸”的結局。
2、遲期造成的損害
遲期造成的損害主要包括兩方面：對船方造成的損失和對貨方造成的損失。前者主要是指船期損失，即船舶如期到達進行營運本可獲得的收益。后者主要是指期限利益和行市變化以及貨物變質的損失。英國《1906年海上保險法》第55條第2款（b）規定：“Unless the policy otherwise provides, the insurer on ship or goods is not liable for any loss proximately caused by delay, although the delay be caused by a peril insured against.”(除非保單另有規定，船舶或貨物保險人對直接由遲期造成的損失不負責賠償，盡管遲期是由承保的海上風險造成的。)由此可見，由于遲期造成的損失，保險人不負賠償責任。其理論依據在于：這種損失的近因是遲延而不論遲延是否由于承保事故造成，即使遲延是由于承保事故造成，法律上認為遲延為另一新原因介入，與以前的事故原因已無關系。①
本文作者認為：遲期是海上風險的必然結果，對損害的發生不具有獨立的決定力量，而是充當了海上風險與損害結果之間的橋梁。盡管從表面上看，損害是由遲期造成的，但遲期并非作為外來因素介入而中斷了原有的因果關系鏈條，而是在這一鏈條內部承擔傳導和中介的作用。因此，將遲期作為近因而免除保險人的賠償責任是不科學的。上述“拉納薩•弗魯特汽船和進口公司訴宇宙保險公司”案的判決也支持了這一觀點。對遲期造成的損失應否賠償，應根據造成遲期的原因是否為承保風險而定。
注：本文原載《大連大學學報》（社會科學版）2004年第3期第37——39頁
