[ 楊小欣 ]——(2005-5-11) / 已閱100857次
[93] 根據公認的法治行政的原則, 行政機關必須受自己制定的法或政策的約束, 行政機關作出的決定不得違反自己已經制定的仍然有效的法或政策,否則, 即構成違法(所謂行政自己拘束的法理)。出爾反爾自相矛盾的決定是肆意專斷,是權力的濫用。
[94] 關于新加坡搞的機動車限額度拍賣的具體情況,請見新加坡陸地運輸局(LTA)網站提供的有關介紹。
[95] 筆者想為市府的說明做如下補充: 新加坡對自用車數量的控制措施, 在抑制私權、增加私人負擔的程度上, 較之上海的, 要嚴重得多。新加坡禁止車輛登記后的額度轉讓(只允許登記前的轉讓); 不允許取得的額度與被登記車輛的分離; 額度是有期限的; 居民為購置機動車而須支付的總金額, 包括車輛購入權(COE Certificate of Entitlement, 即許可額度)價款(QP-Quota Premium)和其他各種費稅在內,平均而言, 大約是車輛市場價格的五倍。請見新加坡陸地運輸局(LTA)提供的資料。有關車輛購置總金額的構成和計算, 請見日本財團法人自治體國際化協會提供的調查報告www.clair.or.jp/j/forum/forum/gyosei/gyosei_singapore.html。
[96] 筆者之所以否定新加坡的做法對上海(之類的中國城市)的交通政策的借鑒意義, 主要是基于以下事實和理由: 新加坡是個面積十分狹小的城市國家, 她沒有自己的汽車制造業, 其國民經濟的發展也沒有必要依賴汽車產業, 相當良好的公共交通設施的提供是新加坡對機動車的數量實施嚴格的控制政策的前提條件, 實施數量控制政策所產生的社會利益遠遠大于為此而付出的社會成本。與新加坡明顯不同, 上海(之類的中國城市)是中國的一個地方, 中國正在大力發展自己的汽車制造業, 中國的國民經濟的發展在很大程度依賴于汽車產業的發展, 汽車產業正在成為中國經濟的支柱產業之一, 上海(等中國大城市)的公共交通設施還遠遠不能滿足居民的生活需求, 在上海(等中國大城市)實施私車數量控制政策所可能產生的社會利益遠遠小于為此而付出的社會成本。
此外,筆者還想補充一點。新加坡的經驗至少在汽車產業比較發達的國家的大城市(盡管其中不少也面臨著相當程度的交通擁堵問題)并沒有受到當局的重視, 更沒有被引進。換言之, 新加坡的經驗具有相當的特殊性, 并沒有廣泛的國際意義。
[97] 該法的歷史如下: Ordinance 26 of 1961 — Road Traffic Ordinance 1961 (RTA的前身), Act 22 of 1966 — Road Traffic (Amendment) Act 1966 (此后多次修訂), Act 11 of 1996 — Road Traffic (Amendment) Act 1996 (最近一次修訂)。
[98] Road Traffic Act的有關規定的原文如下:
10A. (1) No vehicle shall be registered or, except as otherwise provided by this Act or the rules continue to be registered under this Act unless there is in force a permit issued by the Registrar authorising the registration of the vehicle. [7/90; 33/93]
10A (3) The Minister may from time to time, by notification in the Gazette, prescribe a limit on the number of permits to be issued by the Registrar under subsection (1) and the Minister may prescribe different limits for vehicles belonging to any category, class or description.
10A (4) The Minister may make rules for carrying out or giving effect to this section and, in particular, the rules may — (a) provide for the issue of permits under this section to successful applicants who submitted bids for the permits.
[99] 筆者曾詢問過幾位新加坡友人(都是那里的私車族), 當地是否存在質疑該制度的合法性的議論。回答是從未聽到過。
[100] 比如, 新浪網新聞中心(2004.11.26)登載的有關報道。中新網(2004.11.26)登載的報道《我國將抑制私人交通工具過度使用城市交通資源》
[101]《節能規劃下的車市：利好還是利空》中國新聞周刊(2004.12.6.第207期)
[102]《發改委：節能中長期規劃不是限制私車》上海熱線網汽車頻道(2004.12.8)來源:中國汽車報。不過, 這位負責人把規劃中的“抑制私人交通工具對城市交通資源的過度使用”這一規定的意思所作的解釋(即“提高公共交通對交通資源的利用率，大力發展軌道交通，提高道路的設計通行能力。對于小汽車，可能會嚴格燃油標準，提倡節油和低排放。”), 至少從該規定的用語的通常含義來看, 顯得唐突, 很不自然。筆者推測, 不是規劃本身用語不當,詞不達意, 就是這位負責人解釋有誤, 不合原意。
[103]《節能中長期專項規劃引導汽車業進入新拐點》新華網 (2004.12.6. 來源:中國經營報)
[104]正文中只列出與本稿主題有關的意見。其他意見如下。
“特大城市要抑制私人機動交通工具對城市交通資源的過度使用”這一規定至少存在三個嚴重的問題。① 該規定與節能沒有關聯性, 脫離了節能規劃的目的。理由很簡單。按通常的理解, 所謂城市交通資源是指城市的道路、橋梁、停車場之類的交通設施, 并不包括能源。節能規劃是節約能源的規劃, 不是節約能源以外的其他資源的規劃。② 什么是“過度”? 如何判斷是否“過度”? 該規劃沒有提供任何標準或指針。這種規定在客觀上為肆意的行政裁量創造了條件。③ 沒有明確這一抑制政策與國家鼓勵私人汽車消費的政策的關系。事實已經證明, 該規定使人們對有關私車消費的國家政策的穩定性和協調性產生了嚴重的懷疑。
[完稿日: 2005年4月20日]
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