[ 鄭梁 ]——(2006-2-27) / 已閱31682次
論我國 《海商法》中“提單持有人”的內(nèi)涵限定與外延拓展
鄭 梁
摘 要：“提單持有人”是海商法中基本的涉人概念之一，在某種意義上是連結海上貨物運輸法和國際貨物買賣法這兩大領域的樞紐。然而，我國現(xiàn)行法律對此規(guī)定并不明確，相關條文之間亦存在邏輯矛盾。本文試圖運用比較分析和判例解讀的方法，對我國《海商法》中的“提單持有人”及其內(nèi)涵與外延作一相對清晰的界定。
關鍵詞： 提單持有人； 認定要件；外延；判例研究
“任何一門科學成熟的標志，總是表現(xiàn)為將已經(jīng)取得的理性知識的成果——概念、范疇、定律和原理系統(tǒng)化，構成一個科學的理論體系” ，而“理性認識的發(fā)生和發(fā)展是一個形成概念范疇、并將概念范疇序列化、體系化的過程，同時也是理論和理論體系形成和發(fā)展的過程�！� 筆者以為，對《中華人民共和國海商法》的修正工作同樣需要從規(guī)范和統(tǒng)一其中的基本概念范疇做起。以“提單持有人”這一概念為例，提單持有人/收貨人作為提單債權關系中的兩方當事人當無疑義，然而我國現(xiàn)行法律恰恰對何謂提單持有人并無明確界定，進一步而言，學界對于是否有必要設立“提單持有人”概念亦有爭議。本文通過比較研究國外相關立法，結合近年國內(nèi)的海商司法實踐，試圖對“提單持有人”的內(nèi)涵與外延作出更加明確、合理的界定。
一、“提單持有人”概念的立法模式
現(xiàn)今各主要海運公約（草案）及世界各主要海運國家的海商法典對于“提單持有人”概念的界定方式可大致分為以下三類：其一，明確界定型，典型代表為美國1916年《聯(lián)邦提單法》、英國《1992年海上貨物運輸法》及2002年“CMI運輸法草案”； 其二，間接規(guī)定型，如1994年《挪威海商法》及1999年《俄羅斯聯(lián)邦商船航運法典》； 其三，無專門規(guī)定型，臺灣地區(qū)1999年修訂《海商法》 及目前海運領域的三大國際公約皆屬此種類型
我國《海商法》亦未就“提單持有人”定義作專門規(guī)定，但在該法第71、78和95條中多處涉及提單持有人的權利義務的相關規(guī)定，第77條也間接提及這一概念，并直接導致與第78條間的邏輯矛盾，具體而言：
第77條：“除依照本法第75條的規(guī)定做出保留外，承運人或者代其簽發(fā)提單的人簽發(fā)的提單，是承運人已經(jīng)按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經(jīng)裝船的初步證據(jù)；承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內(nèi)的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據(jù)，不予承認�！�
第78條：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據(jù)提單的規(guī)定確定。收貨人、提單持有人不承擔在裝貨港發(fā)生的滯期費、虧艙費和其他與裝貨有關的費用，但是提單中明確載明上述費用由收貨人、提單持有人承擔的除外。”
從前述第77條的字面意思看，“收貨人”顯然被受讓提單的“第三人”亦即“提單持有人”所涵蓋，而從第78條措詞看，立法者又把“收貨人”同“提單持有人”并列處理，其間的矛盾之處顯而易見。
二、 “提單持有人”的認定要件
如前所述，盡管美國1916年《聯(lián)邦提單法》、英國《1992年海上貨物運輸法》及2002年“CMI運輸法草案”都對“提單持有人”概念做出了明確的界定，但又有明顯的差異。
《Pomerene Bills of Lading ACT 1916 》Sec.80101.Definitions (4)：“’Holder’means a person having possession of, and a property right in, a bill of lading.”由此，為該法認定的“提單持有人”必須具備兩個要件：其一，實際占有提單；其二，享有該提單的權利。但該法并沒有進一步說明何謂“有提單權利的人”，顯然，我們無法要求承運人在憑單交貨前先識別對方是否為“有提單權利的人”。
《Carriage of Goods by Sea Act 1992》5.Interpretation etc.(2) References in
this Act to the holder of a bill of lading are references to any of the following persons, that is to say: (a) a person with possession of the bill who, by virtue of being the person identified in the bill, is the consignee of the goods to which the bill relates; (b) a person with possession of the bill as a result of the completion, by delivery of the bill, of any endorsement of the bill or, in the case of a bearer bill, of any other transfer of the bill; (c) a person with possession of the bill as a result of any transaction by virtue of which he would have become a holder falling within paragraph (a) or (b) above had not the transaction been effected at a time when possession of the bill no longer gave a right (as against the carrier) to possession of the goods to which the bill relates; and a person shall be regarded for the purposes of this Act as having become the lawful holder of a bill of lading wherever he has become the holder of the bill in good faith.
從中我們不難歸納出英國法下提單持有人的認定要件：首先，實際占有提單；其次，通過合法方式取得提單，具體包括：1、提單上注明 ；2、提單的背書或交付轉(zhuǎn)讓；3、提單善意取得。
2002年“CMI運輸法草案”1.12規(guī)定：“‘持單人’系指以下人士：（a）暫時擁有可轉(zhuǎn)讓的運輸單證或獨家[檢索]/[控制]可轉(zhuǎn)讓的電子記錄，和（b）具備下列條件中的任何一個：（一）如果該單證為訂貨單，而此人在其中被認定為托運人或收貨人，或是該單證的適當背書人，或（二）如果該單證為空白背書訂貨單或無記名單證，而此人是這類單證的持有人，或（三）如果使用了可轉(zhuǎn)讓的電子記錄，而此人根據(jù)第 2.4條能夠證明其可[檢索][控制]這種記錄�！笨梢奀MI運輸法草案對“持有人”的認定標準相對較低，除了要求對單證或電子記錄的“暫時擁有”（或“控制”）外，并沒有明示此種“控制”是否必須“合法”。顯然，這一規(guī)定流于寬泛，有礙于交易安全。
因此，有學者認為英國法的做法更值得借鑒，進而提出“提單持有人”是指占有提單并通過提單簽發(fā)或提單的正當轉(zhuǎn)讓程序取得這種占有的人。” 依據(jù)這一定義，托運人和提單瑕疵轉(zhuǎn)讓中的善意持有人均被包括在內(nèi)。對于后者，應無疑異，只是我國目前尚無完整的動產(chǎn)善意取得制度，更無提單善意取得的配套規(guī)定；同時，由于我國《海商法》第42條第3款對“托運人”所下定義的特殊性，導致學界圍繞所謂“第二種托運人”的身份地位問題，以及在FOB貿(mào)易合同下，承運人到底應將提單簽發(fā)給誰，即誰是FOB貿(mào)易合同下提單的“第一合法持有人”問題持續(xù)爭論，此即當“托運人”自己持單向承運人主張權利時，如何界定其身份的問題。
三、 提單持有人的外延研究
作為提單法律關系的一方主體，“提單持有人”是一相對寬泛的概念，在不同情形下，托運人、收貨人、貨物所有權人和提單質(zhì)押權人都有可能成為“持有提單的人”，但筆者以為，“持有提單的人”并不能與“提單持有人”劃等號。
（一）托運人是否能成為提單持有人？
美國1916年《聯(lián)邦提單法》明文規(guī)定“提單持有人”“不包括通過承運人簽發(fā)提單而持有提單的人。” 英國1992年《海上貨物運輸法》沒有將托運人明文排除在外，但從該法第5條第2款第1項的規(guī)定，應該可以推導出在托運人同時也是記名指示提單的收貨人時，屬于“提單持有人”。同時，根據(jù)聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會第三工作組（運輸法）對“運輸法草案”1.12的解釋，“持單人”可包括托運人、收貨人和任何可能的中間持有人，同時還包括他們的代理人。我國《海商法》沒有明文規(guī)定當托運人持有提單時是否也能稱為“提單持有人”。從第78條的規(guī)定看，“承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據(jù)提單的規(guī)定確定�！币布瓷鲜鋈唛g構成通常所說的“提單法律關系”，顯然有別于承運人與托運人之間的“運輸合同關系”。因此，從這個意義上來說，托運人即使實際持有提單，其地位也與提單法律關系中的“提單持有人”不同，兩者理應區(qū)別對待。 但問題在于，根據(jù)我國《海商法》第42條第3款對“托運人”的定義，托運人包括“締約托運人”和“交貨托運人”，當承運人把提單簽發(fā)給“交貨托運人”比如FOB貿(mào)易合同下的賣方時，同一提單下可能同時存在兩個合法的托運人，而此時的“交貨托運人”同時也可能是實際上持有提單的人，此時“交貨托運人”與承運人的關系究竟是以運輸合同為準還是以提單記載為準，不無疑問。
“交貨托運人”事實上并未與承運人締約，其與承運人之間的關系不受運輸合同制約應無疑異；那么FOB貿(mào)易合同下持有提單的賣方是否理所當然地取得“提單持有人”的地位而將其與承運人間的關系置于提單規(guī)定之下呢？
《漢堡規(guī)則》首先對第二種托運人作出了規(guī)定，其目的在于“以法律的形式賦予FOB項下賣方把自己寫入提單‘托運人’欄的權利，確定了其作為托運人的法律地位” 。一般認為，盡管我國《海商法》對第二種托運人的規(guī)定與《漢堡規(guī)則》略有出入，但立法意圖應是相同的，即使FOB貿(mào)易合同下賣方被記載于‘托運人’欄的權利合法化�；谏鲜隼斫�，筆者認為FOB貿(mào)易合同下賣方取得交貨托運人資格的前提也應該是其名字被記載于提單“托運人”一欄，換言之，未被記載于提單上“托運人”一欄的賣方，無權要求承運人簽發(fā)提單。 然而在實務中卻大量存在著盡管提單托運人欄記載為FOB合同買方,但承運人仍將提單簽發(fā)給賣方的情形。由此很自然地產(chǎn)生另一個問題：當FOB合同下的賣方持有托運人欄記載為買方的提單，且提單尚未流轉(zhuǎn)出去時，該賣方的身份如何？
二、相關判例研究
我國早年的司法實踐曾認為當FOB合同下的賣方持有托運人欄記載為買方的提單，且提單尚未流轉(zhuǎn)出去時，該賣方無權依據(jù)提單享有訴權。 顯然，如此一來，對于FOB合同下的賣方而言，其處境非常被動。因此，近年來的司法實踐在此問題上已有了明顯改變：
判例一、“廈門建發(fā)公司訴香港美通船務有限公司案”
廈門海事法院的判決肯定了FOB術語賣方具有“實際托運人”法律地位的觀點。該案中原告作為FOB術語的賣方出運貨物后，取得承運人簽發(fā)的托運人欄記載為買方、收貨人憑買方指示的提單。承運人在目的港沒有收回正本提單的情況下，將貨物放給了買方。原告認為:根據(jù)我國《海商法》第42條關于托運人的定義，托運人包括FOB術語將貨物實際交給承運人的發(fā)貨人。被告向原告簽發(fā)了提單，證明被告承認原告的托運人法律地位。原告有權憑提單向被告主張權利。
該案經(jīng)過一審和上訴，法院的判決均支持原告的觀點。二審法院在介紹該案時，重點指出:該案涉及的買賣合同為FOB術語條件，原告作為貨物賣方，雖然未記載為提單托運人，但其因?qū)嶋H交付貨物，可以成為海上貨物運輸合同的托運人。因為法律并沒有將提單上的記載作為托運人成立的條件之一，所以是否在提單上記載并不影響賣方成為交貨托運人。從法律的相關規(guī)定來看，既然《海商法》已經(jīng)明確規(guī)定了托運人的定義，應該認為符合法律規(guī)定的兩個條件之一的人就是托運人，“法律沒有將在提單上的記載作為認定托運人地位的條件之一，因此應該認為是否在提單上記載并不影響一方成為托運人。反之，如果一方并不符合法律規(guī)定的條件，僅在提單上被記名為托運人，這也并不能使他成為真正的托運人”。法院判決確認了FOB術語賣方為運輸合同托運人。承運人無單放貨行為違反了運輸合同規(guī)定承運人有憑正本提單交付貨物的義務，對此造成托運人的損失，作為托運人一方的FOB術語賣方當然有權提出索賠權。法院進一步認為:“我國《海商法》關于交付貨物托運人的定義，正是考慮到了實際操作的情況，為了保護賣方的實際利益才做這樣的規(guī)定。”
判例二、“浙江紡織集團公司訴長榮國際儲運有限公司案”
原告同案外人買方簽訂了FOB術語條件的貨物出口合同，信用證方式付款。嗣后賣方依據(jù)合同通過貨代公司向承運人訂艙出運貨物，支付了運費，并取得了承運人的代理人簽發(fā)的正本海運提單。由于貨物的出運超過了信用證規(guī)定的期限，浙江紡織公司托收貨款，但無人贖單，全套貿(mào)易單證由銀行退回。而承運人在涉案提單均未收回的情況下將貨物放行，賣方憑提單訴承運人無單放貨。
在該案中，被告(承運人)以提單上記載的托運人并不是賣方為由，主張賣方并不是運輸合同中的托運人，賣方與承運人之間不存在運輸合同關系。初審法院和二審法院對被告的觀點并不支持。法院認為:原告委托貨代公司向作為被告的承運人交付貨物，支付運費，并提出了繕制提單的具體要求，被告則完全按照原告的要求簽發(fā)提單，將第三家國外公司記載為名義托運人，并從貨代公司處收取了涉案運費。上述事實足以證明原告和被告之間事實上建立了海上貨物運輸合同關系。因此法院判定原告即是締約托運人，被告所主張的關于雙方之間并無運輸合同關系的上訴理由沒有事實和法律依據(jù)，法院并不支持。
三、對上述兩案的評析
從表面上看，前述兩案中法院最終都確認了賣方的托運人地位，但具體的判決理由和推導過程卻有本質(zhì)上的區(qū)別。
就案一而言，法院完全沒有考慮承運人向賣方簽發(fā)提單的合法性問題，而是通過對現(xiàn)行法條的機械解釋，將此時的賣方定位為托運人并進而賦予其訴權。按照這樣思路，在同一運輸合同下豈不是又同時出現(xiàn)了兩個“托運人”？顯然這又帶來了新的問題。 因此，筆者認為此案的判決結果是值得商榷的。
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