[ 任玉林 ]——(2008-5-11) / 已閱7609次
“法 眼”看“返 航”
李新元 任玉林
近期，各路媒體對3月31日至4月1日東航21架班機集體返航事件的報道及評論可謂鋪天蓋地、沸沸揚揚，對飛行員及航空公司的行為更是口誅筆伐，但大多數都是停留在道德層面的譴責，而在法律層面上的理性分析則相對較少。我國現在是法治社會，僅做道德文章是不夠的，從法律角度，用“法眼”來透視這一熱門事件很有必要。
一、飛行員的行為構成以危險方法危害公共安全罪，應承擔刑事責任。據4月16日中國民用航空局公布的調查結果，此次返航事件主要是東航云南分公司少數飛行人員無視旅客權益所造成的一起非技術原因的返航事件，東航自己也承認有人為的因素，這就說明事件的成因不是天氣變化等不可抗力。眾所周知，航空運輸是高空、高速、高風險行業，空中飛行與地面指揮及保障應協調一致，飛機每起降一次，在空中多飛行一分鐘，就增大了相應的安全風險系數，而不按規定的時間和航線起降、飛行，更是加大了航空器不可預知的風險。因此無飛行特殊原因擅自返航是一種非常危險的飛行方法和行為，足以危害航空器上甚至航空器外不特定多數人的生命、健康和包括航空器在內的大量公私財產的公共安全，嚴重擾亂了民航運輸管理秩序，機長及飛行員為一己私利放任這種危險的發生，完全符合《刑法》第114條規定的以危險方法危害公共安全罪的構成要件。該罪是行為犯，而不是結果犯，未造成嚴重后果，也應承擔相應刑事責任，處三年以上十年以下有期徒刑；如果造成嚴重后果，按《刑法》第115條第1款的規定，還要承擔更重的刑事責任。根據《飛行基本規則》，機長在飛行中享有決定起降等大權，因而其責任大于一般飛行員。有人認為飛行員的行為不構成犯罪，僅僅是“罷飛”、“消極怠工”，只應給予吊銷執照等行政處罰，這是對刑法和公共安全的漠視，如不追究其刑事責任，諸如此類的事件以后還會發生，誰還敢再乘民航班機，公共航空安全何以保障？
二、飛行員與航空公司之間的矛盾，應按處理勞動爭議的程序來解決。據大多數媒體的報道，此次返航事件，是因飛行員向公司要求待遇未能如愿而集體采取的一種手段。《勞動法》第77、79條規定，勞動者與用人單位發生勞動爭議，當事人可以依法申請調解、仲裁、提起訴訟，也可以協商解決。由此可見飛行員為解決待遇問題可選擇的方法和途徑是較多的，在地面用各種手段為待遇而爭也是可以理解的，但在天上采取這種將個人利益凌駕于法律和公共安全之上、挑戰職業道德底線、在世界航空史上罕見的極端做法，則是不理智的，也是為法律和社會公眾所不能容忍的。
三、乘客的利益應依照合同法或消法的規定來保障。在這次事件的各方當事人中，最冤枉的莫過于號稱“上帝”的廣大乘客。他們自己花錢，在毫不知情的情況下，在天上被“忽悠”來“忽悠”去，讓人變相“綁架”或“劫持”了一次，稀里糊涂地成了為別人利益而犧牲的“人質”。事后得到的也只是廉價的道歉和區區100--400元的所謂“補償”（新浪網消息）。從法律上講，乘客從付出票款、購得機票時起，就與航空公司建立了航空旅客運輸合同，航空公司有義務將其安全正點送達目的地。在人為的因素下，又將其送回了始發地，東方航空公司的違約責任是顯而易見不需討論的。因此，按《合同法》第107、112、113條的規定，東方航空公司應承擔繼續履行、采取補救措施或賠償損失等違約責任。另一方面，由于機組是代表其公司為乘客提供服務的，機組故意欺詐乘客，就應視為公司欺詐乘客，按照《消法》第49條等規定，東方航空公司應承擔雙倍返還乘客票款等侵權賠償責任。而決不是具有施舍意味的“補償”。
四、現行民用航空法律制度亟待完善。東航班機集體返航事件只是表象，其折射出來的深層次問題則是現行民用航空法律制度存在嚴重缺陷。我國的民航體制改革后，由于種種原因，法律制度嚴重滯后，很不完善，如民航方面僅有的一部法律《民用航空法》是1996年3月1日起實施的，所依據的刑法還是已經失效的1979年刑法；國內有多家航空公司，目前也只有深圳航空公司出臺了航班延誤補償辦法；飛行員流動渠道不暢，民航華東局制定的限制飛行員流動比例的辦法，規定每年航空公司的飛行員只能流動1%，違反了勞動法和勞動合同法。飛行員、乘客與航空公司以及國有與民營各航空公司之間的有關待遇、流動、索賠、用人等各種矛盾加劇，飛行員跳槽、航班延誤索賠等糾紛近年來不斷增多，訴諸法律的也不少，此次東航飛行員集體采取非常行動則是最為嚴重的一次，但也僅僅是暴露出來的冰山一角。要從根本上解決問題，只有在法律制度上下功夫，制定、修改適應新形勢的綜合性航空法典及相應的行政法規；改革飛行員培養體制，解決飛行員稀缺現狀；成立強有力的飛行員協會，代飛行員與航空公司協商待遇、流動等問題，才是治本之策，才能確保天空的和諧。
（作者單位：甘肅省漳縣人民法院）
