[ 李天生 ]——(2013-3-6) / 已閱20276次
國際海上承運人責任基礎歷史演進及啟示
——海上特殊風險與產業利益的雙重流變
李天生 大連海事大學法學院
內容提要: 承運人責任基礎是在外貿與國際航運產業之間配置利益的關鍵制度。承運人責任基礎的歷史演進規律表明，隨著海上特殊風險的降低和外貿、航運產業利益的博弈平衡，取消航海過失免責和火災免責、以完全過失責任為核心、加重承運人舉證責任、重視保護外貿產業利益的承運人責任基礎是必然的趨勢。作為外貿利益大國，我國應及早修訂《海商法》、簽署及加入《鹿特丹規則》并采用該公約的責任基礎。
我國外貿額全球第二，貨運量全球第一[1]，外貿貨物的 93% 經海路運輸[2]，因此外貿發展與航運密切相關。以調整國際海上貨物運輸關系為主要內容的海商法，起著平衡外貿與國際航運產業利益的重要作用。“一國國民經濟之盛衰，海商法實把握絕大關鍵”，“海商法之功用，確實為資本主義國家之商戰利器。”[3]國際海上貨物運輸承運人﹙簡稱“承運人”﹚責任基礎“是國際海上貨物運輸法律乃至整個海商法之核心所在”[4]，也是一個比較特殊的制度。隨著責任基礎與我國《海商法》截然不同的《聯合國全程或部分海上貨物運輸合同公約》﹙簡稱“《鹿特丹規則》”﹚2008 年 12 月 11 日在聯合國大會通過，我國如何對待這一制度的發展與變革是亟需明確的。
一、承運人責任基礎界說
﹙一﹚承運人責任基礎概念的使用
承運人責任基礎﹙basis of liability﹚（注：我國《海商法》第四章“海上貨物運輸合同”專門適用于國際海上貨物運輸，海商法上的“責任基礎”專指國際海上貨物運輸承運人責任基礎，不包括沿海貨物運輸和海上旅客運輸承運人責任基礎。）在英美法中使用普遍，但因判例法特點并未有權威的定義。大陸法中沒有這一概念，最為相近的概念是“歸則原則”。
國際公約中的責任基礎概念含義不完全一致。例如，《1978 年聯合國海上貨物運輸公約》﹙簡稱《漢堡規則》﹚第 5 條責任基礎包含了歸責原則、遲延交付和活動物運輸責任、舉證責任等內容；《1980 年聯合國國際貨物多式聯運公約》第 16 條責任基礎包含了歸責原則、遲延交付等內容；《1991 年聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》第 5 條責任基礎包含了歸責原則、遲延交付、混合責任等內容；《1991年聯合國貿易和發展會議/國際商會多式聯運單證規則》第 5.1 條責任基礎僅指歸則原則；《鹿特丹規則》第 17 條責任基礎包括歸責原則、除外風險、不適航責任、混合責任、舉證責任等內容。
﹙二﹚承運人責任基礎內涵的界定
總結國際公約的使用情況，可以認為，承運人責任基礎指的是包含歸責原則、除外責任和舉證責任在內的一個有機體系，具體包括承運人違約和侵權兩個方面的歸責原則、除外責任和舉證責任等內容。廣義一些還包括適航義務期間、承運人責任期間。按一般民法理論，多數除外責任、舉證責任取決于歸責原則，可見歸則原則是這個體系的核心。但是，基于海上運輸活動的特殊性和國際性，除外責任和舉證責任等內容總體上更為多樣化和復雜化，偏離歸責原則這一核心的程度較大。
顯然，這一體系包括了船貨雙方的主要權利、義務與責任，這就涵蓋了國際海上貨物運輸法中主要的利益內容。因此可以說，承運人責任基礎是外貿與國際航運產業﹙貨方與船方的集合構成了這兩個產業﹚間利益配置的關鍵。
二、從嚴苛責任到不負責任：兩個極端的承運人責任基礎
﹙一﹚嚴苛的承運人責任基礎
中世紀以前，沒有法律意義上的承運人責任[5]。那時由于航海知識與條件所限，海上貿易被視為冒險活動。從羅馬帝國末期開始，海上貿易逐漸成為了一項正當職業，而不再被視為商人們以生命和財產為代價的極其冒險的賭博[6]。中世紀的海上運輸，因為航海技術仍無大的進步，一般局限在鄰近地區或國家。當時地中海的運輸特點是貨主隨船航行，船東接受貨物時將一式兩聯的收據從騎縫處剪開，船貨雙方各執一聯，達到目的港后，將收據并合對縫即可提貨。這種收據性質上是一種倉儲或者保管憑證。承運人實際上是作為保管人對貨物的安全負完全責任的。隨著海上交往，這種法律關系的特點影響到了與地中海進行貿易的英國。英國普通法要求承運人對船舶承擔絕對適航的義務，對托運人交付的貨物，除天災、戰爭、貨物本身缺陷或共同海損外承運人要負完全責任[7]。此時，地中海地區承運人責任基礎以無過失責任為核心，英國普通法下則以嚴格責任為核心。這種承運人責任基礎對海運產業極為不利。
﹙二﹚“不負責任”的承運人責任基礎
中世紀后，隨著資本主義的發展，航海技術快速進步。最先以西班牙和葡萄牙為首的航海大國成了歐洲強國。契約自由原則也開始形成，打破了普通法下承運人以嚴格責任為核心的責任基礎。海上貿易的繁榮導致了擁有商船和經驗豐富的船員的承運人相對供不應求，提高了承運人的地位和談判優勢。同時契約自由原則下，承運人有了通過與托運人協商確定免責事由的法律依據。這樣，最早從英國承運人開始，簽發的提單中出現了約定免責事由的條款。由于貿易發展、航海的重要性和航海大國保護航運的政策，提單免責條款日益增多。到了 19 世紀末，甚至連承運人及其代理人或受雇人對所載貨物應給予適當注意和提供適航船舶這樣的基本義務都通過“疏忽條款”明文免除。承運人在提單免責條款下除了享有收取運費的權利外，幾乎不用承擔任何義務，承運人責任基礎實際上成了“完全不負過失責任制”。
三、不完全過失責任：妥協的責任基礎
﹙一﹚《哈特法》責任基礎：美國的抗爭與折中
承運人不負過失責任的責任基礎使當時的國際貿易和運輸秩序陷入混亂，不但使貨方正當權益失去了起碼的保障，而且還出現了保險公司不敢承保、銀行不肯匯兌、提單在市場上難以轉讓流通的惡劣局面。以英國為代表的航運國﹙或稱船東國﹚認可提單濫用免責條款，使以美國為代表的貨主國﹙或稱貿易國﹚利益受到了極大的損害。為了保護本國利益，美國于 1893 年制定了《關于船舶航行、提單，以及財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》，即著名的《哈特法》﹙Harter Act﹚。該法規定，經美國港口從事貨物運輸的承運人，不得在提單中加入因自己的過失造成貨物滅失或損害而不負責任的條款，同時還規定承運人應謹慎處理使船舶適航，船長、船員對貨物應謹慎裝載、管理和交付。
由于當時的航海條件，以及作為考慮海上運輸客觀因素和航運大國利益的一種折中，《哈特法》規定，承運人在恪盡職責使船舶適航和謹慎管理貨物的前提下，可以享有對駕駛、管理船舶過失﹙合稱航海過失﹚和火災造成的貨損免責的權利。這就是航海過失和火災免責的由來，《哈特法》下承運人的責任基礎就是不完全過失責任制。《哈特法》是人類社會第一次通過立法規定行為人對自己的過失免除賠償責任。在當時的歷史條件下，由于科技和航海知識的局限，這種對航海過失和火災免責的不完全過失責任制是合理和現實的[8]。
﹙二﹚《海牙規則》責任基礎：航運國與貨主國的博弈與妥協
《哈特法》對國際航運立法產生了巨大的影響。澳大利亞、新西蘭、加拿大、日本和印度等紛紛制定了與《哈特法》承運人責任基礎相同的法律。作為外貿貨主國，英聯邦各自治領 1919 年還在帝國會議上就英國船東濫用免責大肆損害貿易貨主利益對英國政府正式提出抗議。這種情勢不但使得英國等航運利益國頓感壓力，而且產生了禁止承運人免責的立法在其他國家繼續擴散和更加不統一的恐慌，于是開始積極尋求統一做法。1924 年，在國際海事委員會﹙CMI﹚的努力下，以《哈特法》為藍本的《海牙規則》﹙《1924 年關于統一提單若干法律規定的國際公約》﹚在布魯塞爾通過。以歐美為首的許多國家加入了這個公約。
該規則規定了 17 項免責事由，分為兩類：包括天災、戰爭在內的無過失免責事由和航海過失、火災免責事由。在舉證責任方面，《海牙規則》推定承運人因適航、管貨原因和第 17 項免責事由﹙非因其過失、私謀和疏忽﹚造成貨物滅失或損害有過失，承運人需舉證自己無過失才能免責；但免責事由第 1至第 16 項，則推定承運人無過失，由索賠人承擔舉證責任，即證明承運人有過失，或不是該免責事由導致貨物滅失或損害，例如證明是承運人違反了適航義務所致，才能要求承運人承擔賠償責任。其中航海事故與火災所致的貨物滅失或損害，索賠人必須證明是承運人本人﹙而非船長、船員、引航員或其他雇員﹚有過失，承運人才承擔賠償責任[9]。《海牙規則》規定了承運人開航前、開航時的適航義務期間、“裝到卸”的責任期間。《海牙規則》將《哈特法》的船貨利益妥協推行到了國際范圍。
隨著國際形勢的變化，特別是航海技術的進步和集裝箱運輸方式的出現和快速發展，《海牙規則》暴露了許多問題，不完全過失責任制的承運人責任基礎也日益受到抨擊。CMI于 1959 年召集會議考慮修改《海牙規則》，但以北歐國家和英國為代表的海運發達國家反對大改，最后在 1968 年布魯塞爾外交會議上通過了《海牙規則》的 1968 年議定書，經該議定書修改的公約就是《海牙 維斯比規則》。該規則提高了承運人責任限制的數額，加強了對善意提單持有人的保護，但在承運人責任基礎方面與《海牙規則》相比沒有任何變化。
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