[ 李天生 ]——(2013-3-6) / 已閱20277次
當前，在探討修改《海商法》和是否簽署、加入《鹿特丹規(guī)則》從而改革承運人責任基礎的爭議方面，我國學術界和航運界的大量觀點認為，我國承運人責任基礎仍應維持或目前維持、部分維持﹙認可取消管船過失免責﹚，不宜簽署、加入《鹿特丹規(guī)則》。
總結其論據(jù)大致有：我國航運業(yè)需要特殊保護；船舶高科技化與智能化的同時也帶來了駕駛船舶的特有風險；海上特殊環(huán)境中的代理責任與雇主責任﹙即船東為船員等雇員負責﹚有失公允；新的承運人責任基礎會對共同海損與船東保賠保險等現(xiàn)有海事法律制度產(chǎn)生沖擊；對我國海上保險業(yè)發(fā)展不利；不應打破長期形成的船貨雙方分擔風險機制；要重新付出巨大訴訟費用才能建立統(tǒng)一的解釋；美國 COGSA1999 雖然取消了航海過失免責但卻加重了索賠方的舉證責任；《鹿特丹規(guī)則》存在諸多問題和不符合我國利益；等等[17]。
總的看來，這些觀點沒有辨清承運人責任基礎歷史演進規(guī)律和我國當前產(chǎn)業(yè)全局利益，仍然停留在二戰(zhàn)常規(guī)武器戰(zhàn)爭時代商船戰(zhàn)備功能的陳舊思想中，誤判了當今國際航運與外貿(mào)產(chǎn)業(yè)利益在我國的對比，未能突破保護航運的慣性思維和部門利益思維，也混淆了航運產(chǎn)業(yè)促進政策與外貿(mào)、國際航運產(chǎn)業(yè)利益配置的區(qū)別。而且，以完全過失責任為核心的責任基礎已經(jīng)充分考慮了海上特殊風險的永遠存在，因為商事合同領域中已經(jīng)廣泛適用了更重的嚴格責任[18]。同時，無論是船舶所有人作為承運人，還是光租、期租、航次租船下的承運人對貨物索賠都享有海商法上的責任限制特權[19]，這更是為應對海上特殊風險設置的特殊法律制度。
﹙三﹚承運人責任基礎歷史演進規(guī)律對我國的啟示
歷史表明，承運人責任基礎取決于海上特殊風險和產(chǎn)業(yè)利益這兩個因素。一方面，隨著海上特殊風險大大降低，海商立法的經(jīng)濟基礎即航海實踐已發(fā)生巨大變化，作為相應上層建筑的承運人責任基礎應當有審時度勢的改變。
另一方面，重新起草《海商法》的 20 世紀 80 年代初，我國外貿(mào)占 GDP 比例只有 10% 左右，隨著改革開放的深入、特別是加入 W TO 之后，這一比例迅速提高，2004 年為 70% ，此后一直在 60% 70% 之間[20]，外貿(mào)總額達到了十多萬億元，外貿(mào)在國民經(jīng)濟中的地位至關重要，而海運業(yè)﹙包括沿海貨物運輸和海上旅客運輸在內(nèi)﹚占我國 GDP 的比例為 2%[21]；同時，外貿(mào)創(chuàng)造的數(shù)億人口就業(yè)等作用更是國際航運產(chǎn)業(yè)所無法比擬的。我國現(xiàn)在是最典型的外貿(mào)產(chǎn)業(yè)利益國家。
關于中美兩國的對比，二者國情并不相同，如 2004 年中國外貿(mào)占 GDP 比例為 70% ，而美國為20.1%[20]，顯然，同樣是貨主大國，但外貿(mào)對中國的重要性遠大于美國。況且美國 COGSA1999 草案仍未通過，除等待《鹿特丹規(guī)則》制定的因素外，也反映了其國內(nèi)對該草案承運人責任基礎的分歧。
“世界潮流，浩浩蕩蕩”，以完全過失責任為核心、加重承運人舉證責任、擴大適航義務期間、強調(diào)保護外貿(mào)產(chǎn)業(yè)利益的承運人責任基礎歷史演進趨勢有內(nèi)在、充分的正當性與合理性。對于外貿(mào)產(chǎn)業(yè)利益十分重要的中國來說，及早修訂《海商法》、積極簽署及加入《鹿特丹規(guī)則》建立這樣的承運人責任基礎制度，是著重保護我國外貿(mào)產(chǎn)業(yè)利益這一更大國家利益、全局利益的迫切需要。至于其他方面，新的承運人責任基礎制度下自然能建立新的市場均衡體系，無需多慮。
注釋:
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出處:《河北法學》2013年第2期
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