[ 陳漢英（筆名：蠻尼） ]——(2016-11-29) / 已閱10005次
略論海事賠償責任限制下連帶責任的實現方法
作者：蠻尼
【摘要】本文先由一個有代表性的拖航海事案件引出海事責任限制制度與海事賠償連帶責任同時適用問題；介紹國際與國內關于兩種制度結合的現有方式；接著簡略論述兩種制度的不同價值取向；并據此提出筆者自己的兩種制度協同適用的方案；也提出筆者的一些疑問點，請不吝指教。
【關鍵詞】海事賠償責任限制；整體限額連帶；雙重限額連帶；按份限額連帶；比例限額連帶
【目次】
一．問題的提出
二．兩種制度同時適用時的現有方案
三．兩種制度的不同價值側重
四．同時適用的方案選擇與評價
五．結語
一．問題的提出
甲為駁船所有人，該船2 717總噸，無動力；乙為拖輪所有人，該輪300總噸。駁船在拖輪的拖帶下航行。2009年12月20日，乙在為甲拖航途中遇到大風，拖船的船長指揮駁船錨泊，后準備再次起航，駁船起錨時錨刺鉤住海底電纜，因未及時采取措施導致電纜斷裂。該起事故給電力公司造成約350萬元的損失。事故經海事局調查后認定，拖輪承擔主要責任，駁船承擔次要責任(為表述方便，甲、乙的責任比例按20％和80％計算)。因協商不成，原告電力公司起訴要求兩被告即拖輪所有人及駁船所有人賠償損失350萬元，且兩被告互負連帶責任，兩被告提出抗辯：根據《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)及交通運輸部相關規定，甲、乙按各自船舶的總噸分別有權享受286萬元和97萬元海事賠償責任限額，且每個被告連帶承擔的賠償總額為甲70萬元(350萬元×20％)與乙97萬元(350萬元×80％，超過97萬元限額部分不計)之和。問題由此產生：在連帶賠償責任下海事賠償責任限制主體如何享受責任限制？或者說，在海事賠償責任限制下，如何落實損害賠償的連帶責任？
二．兩種制度同時適用時的現有方案
《海商法》第163條規定：“在海上拖航過程中，由于承拖方或者被拖方的過失，造成第三人人身傷亡或者財產損失的，承拖方和被拖方對第三人負連帶賠償責任。除合同另有約定外，一方連帶支付的賠償超過其應當承擔的比例的，對另一方有追償權�！痹谶\用《海商法》第163條關于連帶責任的規定及第十一章關于海事賠償責任限制的規定來解決上述爭議時，實務中出現了“整體限額連帶”、“雙重限額連帶”和“按份限額連帶”三種思路。
(一)整體限額連帶
整體限額連帶即把承拖方和被拖方視為一個整體計算責任限額，拖帶組各方對該責任限額承擔連帶責任，但依照計算方法的不同又有“噸位相加連帶法”和“限額相加法”之分。
1．噸位相加連帶法。所謂噸位相加連帶法，即是將承拖方和被拖方兩船總噸相加，然后再依法計算海事賠償責任限額，這一責任限額既是各方承擔各自賠償責任的最高限額，也是各方承擔連帶責任的最高賠償金額。一方承擔連帶責任后，對超出本方責任比例部分的賠償金額，有權向另一方追償。以本案為例，兩船總噸位相加為3016總噸，責任限額為313萬元(低于原告索賠金額)。即被告甲或乙應向原告連帶承擔的賠償總額是313萬元，在甲、乙內部分攤時，則按各自責任比例，甲應承擔62．6萬元，乙應承擔250．4萬元。
2．限額相加連帶法。所謂限額相加連帶法，是由承拖方和被拖方根據各自的船舶總噸依法計算海事賠償責任限額，然后將兩個限額之和作為唯一的海事賠償責任限額，這一責任限額既是各方承擔各自賠償責任的最高限額，也是各方承擔連帶責任的最高賠償金額。以本案為例，以甲的限額286萬元加上乙的限額97元，計算出總的責任限額為383萬元，由于原告索賠金額為350萬元，未超過此責任限額，故被告甲或乙應向原告連帶承擔的賠償總額應為350萬元，在甲、乙內部分攤時，則按各自責任比例，甲應承擔70萬元，乙應承擔280萬元。
“噸位相加連帶法”和“限額相加連帶法”均把承拖方和被拖方視為一個整體，各方均對該整體的責任限額承擔責任。但這種思路存在“先天不足”，無論是“噸位相加”還是“限額相加”計算所得的責任限額，相較單船責任限額而言，無疑是一種擴大。
{二)雙重限額連帶
由“整體限額連帶”又衍生出“雙重限額連帶”方法，即對外將承拖人和被拖人視為一體，以“噸位相加”或“限額相加”的方法計算整體的責任限額，在內部責任分配時，又把承拖方和被拖方視為各自獨立的一方，各方均可按自己的船舶總噸計算各自的海事賠償責任限額。這種方法下既把拖帶組視為一體，又承認承拖人和被拖人各自的責任限額。
在拖船的船舶所有人或光船承租人和被拖船的船舶所有人或光船承租人為同一人情況下，由于兩船之間不存在內部追償的問題，因此該思路存在的問題沒有暴露，但是在拖船和被拖船的船舶所有人或光船承租人不是同一人情況下，弊端就顯現了。
以責任限額相加的雙重限額連帶的方法應用到本案為例，甲的責任限額為286萬元，乙的責任限額為97萬元，即被告甲或乙承擔連帶責任的最高賠償金額不應超過383萬元(實際最高賠償金額為350萬元)。但是，如果一方根據連帶責任原則先全額履行債務，則會出現誰先付誰吃虧的情況：甲先全額支付350萬元賠款，由于按20％的責任比例甲只應承擔70萬元，其余280萬元可以向乙追償，而乙根據責任限額只需承擔97萬元，那么甲其余183萬元只能自己承擔，這樣，只有20％責任的甲賠付了253萬元，而有80％責任的乙只賠付97萬元，責任比例與賠償份額成反比，違背了《海商法》第163條關于連帶責任承擔后在承拖人和被拖人之間按照責任比例分攤損失的規定；如乙先全額支付350萬元賠款，但乙向甲追償時，甲按20％的責任比例只應承擔70萬元，這樣乙實際承擔金額遠遠超過其97萬元的責任限額，同樣違背責任限制的規定。所以，依照這一思路處理案件會出現嚴重的漏洞，應予摒棄。
(三)按份限額連帶
所謂按份限額連帶，是指按照各船的責任比例計算承拖方和被拖方應承擔的責任限額，但最終承擔金額不應超過各自的海事賠償責任限額，雙方最終承擔金額之和即為各方承擔連帶責任的最高賠償金額。以本案為例，根據責任比例甲、乙分別應承擔70萬元和280萬元，甲承擔70萬元不超過其責任限額，但乙的責任限額只有97萬元，超出限額部分不承擔，因此，甲、乙承擔連帶責任的最高賠償金額僅為167萬元。
這種計算方式看似無法充分保護受害人的利益，但在the“Bramley Moore”案中Denning勛爵認為，責任限制在某種程度上不公平，但是這個規則不是為了公正而產生，這是一個基于公共政策層面的規則。
然而在這種計算方法下，如果是拖船和被拖船均存在過錯，且拖船和被拖船又分別屬于不同的船舶所有人，則各方就如何承擔連帶責任還存有分歧。
觀點一：一方僅在自己責任限額范圍內承擔連帶責任。持這種意見的學者認為，如果受害方向拖帶組一方請求賠償，該方可以依據《海商法》第163條和第十一章，要求在自己的責任限額內承擔連帶責任。151這種觀點應用在筆者案例中，結果如下。
結果一：如果原告要求甲先行償付167萬元，該數額沒有超過甲的責任限額(286萬元)，甲應當予以償付，然后甲在扣除按照責任比例其應承擔的份額70萬元之后，其余97萬元部分向乙追償，而該追償金額沒有超過乙的責任限額(97萬元)，因此，乙應該予以償付。
結果二：如果原告要求乙先行償付167萬元，因為167萬元的請求超過了乙的責任限額(97萬元)，因此，乙只要承擔97萬元，并有權拒賠其責任限額之外的70萬元，則原告不得不再向甲要求償付余下的70萬元。
由于依此觀點可能會出現結果二，就實際導致《海商法》第163條關于連帶責任的規定落空，顯然不符合立法的本意。
觀點二：任何一方對責任限制總額承擔連帶責任。該觀點認為，拖帶組里任何一方的船舶所有人均因對拖帶組的責任限制總額承擔連帶責任，而不能以該總額超過其單船責任限額為由提出抗辯。以本案為例，甲、乙均應以167萬元作為最高賠償金額承擔連帶責任，這樣，任何一方均不能拒絕原告要求其一方賠償167萬元的請求，一方賠付后向另一方追償時，該追償數額既不可能超越對方的責任限額，也不可能突破對方應承擔的責任比例。
盡管按份限額連帶的方法對于先行承擔連帶責任～方而言，似乎會出現突破本方海事賠償責任限額的可能，但客觀上既體現了連帶責任的承擔原則，又落實了海事賠償責任限制制度，并合理兼顧了各方利益。
以上幾種海事賠償連帶責任的承擔方式雖然各有可取之處，尤其是按份限額連帶方式，既實現了法律規定的海事賠償責任限制，維護了海事賠償責任人的限額權益，也真正體現了連帶責任對受害人索賠利益的照顧；然而，細究這些迄今存在的方案，依然存在諸多缺陷與不足，筆者竊以為應該有更為完善連帶責任實現方式，它可以兼顧到兩種制度安排，更加兼顧到連帶責任法律關系各方當事人的利益平衡。
三．兩種制度的不同價值側重
海事賠償責任限制（Limitation of Liability for Maritime Claims, LLMC）是指在發生重大海損事故時，作為責任人的船舶所有人經營人和承租人等可根據法律的規定，將自己的賠償責任限制在一定范圍內的法律制度。 它是一項海商法特有的，具有悠久歷史的海事法律制度，該制度突破了傳統民商法理論的“全部賠償”原則，賦予了特定責任人以有限賠償的法定特權，分攤了海上風險，保護了船舶所有人等責任主體的利益，鼓勵了海上救助，促進了海運業和船舶保險業的穩定發展。
海商法的許多特殊法律制度，是從實踐中總結提煉而成。如共同海損制度海難救助制度船舶優先權制度等，很難在民法中找到相應的理論支撐。海事賠償責任制度同樣存在這個問題。多數學者贊同海事賠償責任限制是實體權利，但究竟為抗辯權形成權抑或請求權，尚存爭議。主流觀點認為，海事賠償責任限制是責任限制權利主體所享有的抗辯權，而司玉琢老師等學者卻認為，“它更接近于形成權” 。
既然學界與實務界均未形成較為普遍的共識，筆者在這篇課程習作中斗膽提出自己的看法或者猜想，海事賠償責任限制類似于民事自然人主體法上不同年齡階段上自然人行為能力的限制以及法人的行為能力的法定限制，只不過，海事賠償責任限制是對責任人在承擔責任能力上的限制，而后兩者是對民事行為能力的限制；于公司法人在法人財產范圍內承擔有限責任這一方面，海事賠償責任限制亦有相類之處�？傊�，海事賠償責任限制外觀上像權利，實際上更接近于海事賠償責任主體的資格或者能力。公司法人對外承擔責任以公司法人財產為限，但是，海事責任人對外承擔責任卻不是以特定財產范圍如船舶等為限，而是根據船舶噸位來確定多少個計算單位。這其中既然涉及到船舶噸位，當然涉及到了船舶的運力、營利能力以及隨著噸位加大而來的體積加大、危險性增大、發生事故時可能出現的危害后果愈加嚴重等因素。噸位越大，責任限額越大，因為法律推定噸位越大，船舶的危險性越大，應該承擔的責任就越大。就好比民法推定未達一定年齡的自然人不具有完全行為能力一樣。
海事賠償連帶責任制度是指受害人有權向承擔連帶責任人中的一人、數人或全體，同時或先后請求履行全部或部分債務。債權人的請求權沒有人數多少、順序先后、范圍大小的限制。這一制度擁有其他責任形態所不具備的優點，是保護權利人利益的有力武器，可以讓權利人獲得更加迅捷、更加充分的救濟。
四．同時適用的方案選擇與評價
現假設：有兩條不同噸位船舶A與B，A船為10000噸，B船為30噸；它們在同一海事事故中根據各自過失程度大小確定的責任份額，應當分別承擔50%的賠償責任。事故的受害方根據其所受到的損害后果，依法可以獲得100萬元的損害賠償。假定A與B的責任限額分別為600萬元和35萬元。
那么，A船與B船的過失大小相同，責任相同，應當各自負擔50萬元的賠償債務�？墒�，兩船噸位相殊巨大，船價相殊巨大，它們的運力甚至可能營利能力大小也相差甚遠，50萬元對于A與B而言，它們各自的責任承擔的負擔也是不同的，A船運力大，營利能力可能也更強，50萬元的負擔可能不算什么；而B船的賠償負擔已超過“滿負荷”的責任限額35萬元。最為重要的是，它們的客觀上可能造成的危險與危害都相殊巨大。因為過失大小的相等主要地是主觀過錯程度的等同，不等于船舶因主觀過錯在客觀上所能夠帶來的實際損害的能力或可能性亦相等。換言之，大噸位的A船哪怕只有一點點的過失，比如1%的過失責任，它依然可能帶來巨大的損害結果，而小噸位的B船哪怕過失再大，它的危害性也是有限的。所以，連帶責任的實現如果根據過失大小來劃分賠償份額，在責任人內部關系之間是否是一種有失公平呢？
其次，在連帶責任關系外部，由于B船的責任能力有所限制，本應賠償50萬元，最后只賠償了35萬元；受害人得不到應有的15萬元的賠償；假如，侵害方僅有A船，受害方可以得到全額賠償，當B船加入共為侵權行為后，受害方的受損并沒有因B船的存在而得到任何程度范圍上的減免，即便A船的賠償額因此得到大幅減少。又如，同理，若A與B都是大船，再加進小船C,可能因為小船的存在使得大船A與B的賠償額大為減少，這樣受害方的受償利益就受到非常不合理的損害。
綜上，按份限額連帶責任方案的利益天平是傾向于大噸位船舶侵害人一側，而小噸位船舶侵害人和受害方就會遭受可能的不公平與非正義了。
海事賠償責任限制與海事賠償連帶責任同時適用時，必須保證責任限制對內對外的優先適用，而連帶責任的落實肯定無疑會在不同程度上受到影響。作為法律制度設計對利益偏向的補正，是否應該對按份限額連帶責任方案進行適當修改？引入比例原則可能能夠有助于使按份限額連帶責任方案的利益偏向得以補救。
以上述假設的案例為例，設定A船的應賠付金額為x萬元，B船的應賠付金額為y萬元；則可列出不等式方程組如下：
x+y≤100；
x≤600；
y≤35；
總共2頁 1 [2]
下一頁
