[ 張文廣 ]——(2013-8-5) / 已閱15354次
當今的國際貿易中，80%以上的貨物周轉由海運完成。作為一個全球性行業，海運需要一個統一的規則。2008年12月11日，在經歷了長達近十年的起草、磋商和談判后，聯合國大會通過了《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》，2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行了簽署儀式，并將公約命名為《鹿特丹規則》。截至2012年12月31日，在公約的24個簽署國中，僅有西班牙和多哥兩個國家批準了公約，距離滿足公約的生效要件（20個批準國），尚有很長的路要走。
公約通過之后，國際社會再次掀起了一輪研究《鹿特丹規則》的高潮。是否應當批準公約、公約何時生效及生效之后的國際影響力如何，成為各方關注的焦點。在2009年公約簽署前后，國際社會曾經比較樂觀，認為《鹿特丹規則》很快就會生效。然而，隨著時間的推移，各方對公約的熱情逐漸消退，質疑的聲音也越來越大。[①]
歷史總在重復發生。公約的制定，本就是一個妥協和尋求共識的過程。各方有不同意見，實屬正常現象。目前，公約已經通過，重新談判的可能性微乎其微。公約的前景，主要取決于各國尤其是航運大國和貿易大國的態度。本文從歷史的角度出發，分析海上貨物運輸法背后的各種因素，提出中國對待《鹿特丹規則》的態度。
一、《哈特法》
《哈特法》（The Harter Act）的全稱是《關于船舶航行、提單以及與財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法律》(An Act Relating to Navigation of Vessels, Bills of Lading, and to Certain Obligations, Duties, and Rights in Connection with the Carriage of Property)。
19世紀中期，英國是世界海運的霸主。英國通常把從事海上件雜貨運輸的船舶所有人視為“公共承運人”（Common Carrier）。在堅持“公共承運人”對發生在其掌管期間的貨損貨差承擔嚴格責任的同時，英國也一直堅持“合同自由”的原則，允許承運人通過合同條款來改變委托制度和普通法下的默示義務。這樣，承運人就開始憑借自己的優勢地位，在提單上規定一些條款，以減輕自己的責任或排除普通法為承運人規定的義務。[1]到1880年，免責條款的數量達到最高峰，甚至連承運人照料貨物的過失、船員的故意行為以及船舶不適航等，都在免責之列。以至有人說，“承運人除收取運費以外，似乎已無其他責任可言”。[2]
為了保護美國貨主的利益，美國決定采取行動來規范提單上的免責條款。1892年，來自俄亥俄州的國會議員哈特向國會提交了一項議案，從而導致了《哈特法》的誕生。議案對貨方利益的保護非常有利，調整的公共運輸也不限于海運。但是，美國眾議院州際和外國商業委員會將草案的適用限定于美國港口與外國港口之間的海上貨物運輸，對于內陸運輸與沿海運輸則不適用。其主要論點就是：這個議案有利于美國貨主，而付出代價的只有外國船東。《哈特法》草案在美國眾議院順利通過后，交由參議院進行審議。參議院商業委員會對草案的每個條款幾乎都做了修改。修改后的草案更好地平衡了貨主和承運人的利益，并為美國眾議院所接受。1893年2月13日，美國總統本杰明×哈里森（Benjamin Harrison）簽署了該草案，《哈特法》正式成為美國法律。
《哈特法》是處理海上貨物運輸中貨損風險分擔的第一部立法，被譽為是“海事立法上的一項創新”，[3]正是由于《哈特法》的出臺導致了1924年《關于統一提單若干法律問題規定的國際公約》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，以下簡稱為《海牙規則》）的最終制定。《哈特法》至今仍然生效，適用于美國的沿海運輸與內河運輸。[4]關于《哈特法》條款解釋的有關判例，至今仍影響著美國《1936年海上貨物運輸法》相近條款的解釋。[5]
著名海商法專家楊良宜先生曾如此評價《哈特法》：“哈特法免除船東對駕駛過失等所負的責任，是法律方面的一大突破，此前的法律從來不會明文規定任何人可以對所犯的錯誤無須負責，因為這樣一來豈非要無錯的對方去負責承受損失，但是哈特法卻是破天荒第一回做出了這樣的規定。由于航運畢竟是較危險的事業，因此應當對從事這一事業的人有一定的保障和鼓勵，這樣才不至于使人們對此事業裹足不前。另一方面，事實上船舶在海上航行，尤其在以前通信差的時代，船東不能像陸上事業一樣事事可直接管到，因此船東只要恪盡職責使船舶適航，之后發生的在法定范圍內的過失和事故責任給予船東免責，在當時的歷史條件下是很合理和實際的。也由此可見這立法實際是一種妥協，是平衡了船貨雙方各自的利益與所持觀點后所做出的決定。” [6]
重溫《哈特法》的立法歷程，我們可以得到這樣的啟示：第一，法律不是空洞的說教，任何法律，反映的是國家意志，體現的是對本國利益的保護。正如《哈特法》的倡議者所說，美國的海上貿易基本上都被英國船隊把持，因此，《哈特法》不會影響美國船東的利益。第二，考慮問題，必須從國家的整體利益出發。盡管美國是一個傳統的貨主國家，但美國對于承運人還是采取了克制的態度。參議院也對草案進行了諸多修改，增加了對船東的保護。美國深知，對外貿易對國家經濟的發展和財富的增長非常重要，而海運則是貿易開展的根本保障。第三，《哈特法》還為我們提供了一個思路，即在不能通過達成共識推動國際公約制定的情形下，通過國內法，在保護本國利益的同時，或許還能夠起到推動國際立法統一的效果。當然，這些都是以綜合國力為前提的。《哈特法》之所以能夠起到推動國際立法統一的作用，跟與美國在1894年國力就超過英國，成為世界第一經濟大國有關。
二、《海牙規則》
《海牙規則》于1924年8月25日在比利時首都布魯塞爾召開的26國代表出席的外交會議上獲得通過，并于1931年6月2日起生效。
1924年8月1日，英國通過了《海上貨物運輸法》。通過這種方式，英國將《海牙規則》的規定轉換為國內法。值得注意的是，此時離《海牙規則》的正式通過還有三周。其他英聯邦國家也紛紛追隨英國的決定，迅速批準了《海牙規則》或者通過二次立法，將《海牙規則》轉換成國內法。例如，澳大利亞制定了1924年《海上貨物運輸法》，印度制定了1925年《海上貨物運輸法》等。但是，在英聯邦國家以外，對于《海牙規則》則沒有這么熱情。在1935年前，只有比利時和荷蘭政府批準了《海牙規則》。
然而，美國對《海牙規則》并不熱情。貨主們并不否認，較《哈特法》而言，《海牙規則》對他們的保護更有利，例如延長了訴訟時效、提高了責任限額和由承運人負責舉證等。但是，美國貨主試圖通過修改《哈特法》，以獲得比《海牙規則》規定更多的保護。與此同時，貨主們也擔心，如果通過《海上貨物運輸法》承認了《海牙規則》的效力，他們就很難再對其進行修改。實際上，從1912年開始，就有國會議員呼吁修改《哈特法》，廢除航海過失免責，給予貨主更多的保護。鑒于船貨雙方存在的巨大分歧，國會決定暫不批準《海牙規則》，其理由是這些問題的技術性太強，政治家沒有能力做出獨立決定。國會表示，除非航運各參與方能就改革取得共識，才會考慮修改法律；否則，國會將維持現狀。最后，船東、貨主和保險公司都意識到，如果繼續這樣爭論下去，他們均支持的《海牙規則》就不會在國會獲得通過。在這樣的背景下，經過長達13年的爭論，美國各界終于達成妥協，決定接受《海牙規則》。美國國會制定了1936年《海上貨物運輸法》，政府在1937年批準了《海牙規則》。
在美國批準《海牙規則》后，其他海運大國和貿易大國也加快了批準《海牙規則》的步伐。例如，在美國制定《海上貨物運輸法》兩個月后，加拿大制定了《水路貨物運輸法》。在隨后的兩年內，法國、意大利、德國、波蘭和北歐四國先后批準了《海牙規則》。此外，有的國家，雖然沒有加入《海牙規則》，但在其實踐中，通過承認提單“首要條款”的效力，間接達到承認《海牙規則》的效果。在第二次世界大戰前，絕大多數海運大國都采納了《海牙規則》。
三、《維斯比規則》
《維斯比規則》(The Visby Rules)的全稱是《修訂關于統一提單若干法律規定的國際公約的議定書》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）。經該議定書修訂后的《海牙規則》稱為《海牙——維斯比規則》（The Hague-Visby Rules）。該議定書于1977年6月23日生效。
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