[ 張文廣 ]——(2013-8-5) / 已閱15357次
《維斯比規則》通過后，英國制定了《1971年海上貨物運輸法》，把《維斯比規則》轉化為國內法。1977年6月23日，《維斯比規則》生效。目前，《維斯比規則》在30個國家生效，包括中國香港、丹麥、芬蘭、法國、德國、希臘、意大利、荷蘭、挪威、俄羅斯、新加坡、瑞典等國家。[7]
值得注意的是，美國至今沒有批準《維斯比規則》。雖然在審判實踐中，曾有美國判例承認了《維斯比規則》的效力。為什么傳統上被認為代表貨主利益的美國，至今仍停留在《海牙規則》階段？有學者認為，美國之所以沒有批準《維斯比規則》，一個重要的原因在于托運人的阻撓。托運人認為，批準《維斯比規則》將會延緩美國批準《1978年聯合國海上貨物運輸公約》(United Nations Convention on the Carriage of Goods By Sea, 1978;簡稱《漢堡規則》)的步伐；雖然在短時期內，托運人放棄了《維斯比規則》所帶來的好處，但從長遠角度看，他們將會從批準《漢堡規則》中獲得更大的好處。另外一個原因，則是兩位代表政府參加布魯塞爾外交大會的官員，都于1970年前后離職，因此，美國政府內沒有人去推動公約的批準。[8]有意思的但是，這兩位政府官員中的一位，艾倫×曼德爾森（Allan Mendelsohn）卻提出了不同的看法。根據其回憶，美國之所以沒有批準《維斯比規則》，其真實原因在于：美國政府代表團在提交建議案的時候，沒有咨詢相關行業的意見；在與各國代表團密議的時候，避開了本國的專家代表。因此，在國內討論是否批準《維斯比規則》的時候，貨主表示支持；但是船方、保險人則反對現有條文。政府決定，在業界沒有形成共識之前，不去推動《維斯比規則》的批準。[9]后來，當船方決定支持批準《維斯比規則》的時候，貨主卻轉而支持批準《漢堡規則》，雙方的分歧難以彌合。其后果就是直至今天，美國適用的還是建立在《海牙規則》基礎上的1936年《海上貨物運輸法》。
四、《漢堡規則》
《漢堡規則》于1978年3月31日獲得通過�！稘h堡規則》雖然在聯合國外交大會上高票獲得通過，但適用情況并不理想。1991年10月7日，在贊比亞批準《漢堡規則》后，《漢堡規則》終于達到生效所要求的20個批準國數量，于1992年11月1日起生效。迄今為止，批準《漢堡規則》的國家一共有34個。德國、法國、丹麥、挪威、新加坡、美國等國家，雖然都在1978年前后在《漢堡規則》上簽字，但直至今日，這些國家都沒有批準《漢堡規則》。[10]
一個值得思考的問題是，為什么《漢堡規則》可以在聯合國大會上高票獲得通過，但在實踐中卻遲遲不能生效；并且生效后，也并沒有對世界航運秩序產生實質性的影響呢？其原因可能在于，“分析《漢堡規則》的締約情況，可以看出兩個問題：第一，《漢堡規則》的許多規定對航運國家不利，致使這些國家不愿參加或不敢輕易參加；第二，一些大國，不論是航運大國還是貿易大國，對《漢堡規則》普遍持審慎態度，例如，在制定《漢堡規則》的過程中，美國對公約的優越性極力加以鼓吹，但在規則通過之后卻沒有參加這一公約�！稘h堡規則》屬于私法性質的國際公約，名義上約束締約國，但實際上卻是為私人創設行為規范。由于《漢堡規則》的許多規定對貨主有利，對這些國家而言，即使不參加該公約，其國內的貨主在很多情況下也可以享受到公約所規定的權利。但是，《漢堡規則》較之《海牙規則》而言又明顯地不利于承運人，故如果參加該公約，將會對其航運經濟的發展起到遏制的作用，進而影響國家的經濟利益。從這個意義上說，某些大國在《漢堡規則》制定過程中對之拼命鼓吹，而在規則生效后卻偃旗息鼓，并非沒有緣由”。[2]218
實際上，我們從《哈特法》的制定和《維斯比規則》的難產也可以看出美國的立法指導思想：國會意識到，政治家們缺乏對復雜商業實踐進行立法的能力；國會只對能夠達成妥協方案的事項立法；對于無法達成共識的事項，國會不做過多的干涉�！豆胤ā分阅軌蛲ㄟ^，是因為在普通法下，承運人承擔嚴格責任，法院對承運人也并不友好。承運人不得不與托運人達成妥協，通過立法，推翻法院的判例�！稘h堡規則》之所以不能生效，不是因為《漢堡規則》不符合美國的利益，而是因為船方和保險人的反對。與《哈特法》出臺前的情形不同，法院受《1936年海上貨物運輸法》的制約。法院可以對承運人提單條款作嚴格解釋，但卻不能從根本上推翻承運人責任制度。貨主不愿妥協，但又缺乏足夠的手段和渠道，迫使船方就范。因此，美國沒有批準船東支持的《維斯比規則》，但貨主支持的《漢堡規則》也被束之高閣。鑒于美國在世界貿易中的重要地位，美國不批準《漢堡規則》，其他各個大國自然也就不會跟進，這就是《漢堡規則》的歷史宿命，也反映了國際政治的現實。
五、美國《海上貨物運輸法（草案）》[②]
美國1936年《海上貨物運輸法》（36 COGSA）以《海牙規則》為藍本，其實質內容與《海牙規則》基本一致。迄今為止，1936年《海上貨物運輸法》與《哈特法》仍是調整進、出美國海上貨物運輸中貨損責任的主要依據。隨著科學技術的進步、集裝箱運輸的廣泛使用和多式聯運的蓬勃發展，美國國內要求修改“36 COGSA”1936年《海上貨物運輸法》的呼聲也越來越大。
長期以來，貨主利益集團和船東利益集團都意識到美國1936年《海上貨物運輸法》存在著諸多不足，表示愿意修改法律以適應集裝箱運輸和多式聯運發展的需要。但是，對于法律如何修改，兩大利益集團之間一直不能形成共識。《維斯比規則》的支持者與《漢堡規則》的支持者互不讓步。當任何一方都無力使自己支持的體系獲得通過時，他們唯一能做的就是去阻止對方。美國國會不想處在這場爭議的夾縫中，因而一直沒有采取行動。這就使美國至今還使適用著20世紀初制定的海上貨物運輸法，而該法又是以19世紀末為解決19世紀中期出現的問題而制定的法律為藍本寫成的。[11]
實際上，早在1992年，美國運輸部就召集美國海運業各有關方商討修改1936年《海上貨物運輸法》，希望能在《維斯比規則》和《漢堡規則》之間尋求平衡。1995年，美國最高法院在“The Sky Reefer”案[③]的判決中，認可了海運提單中外國仲裁條款的效力。這一判決引起美國國內各界的強烈反彈，并成為1996年《海上貨物運輸法》草案出臺的導火線。貨主利益集團試圖通過修改法律來抵消這個判例的影響。在此情形下，各相關方迅速調整立場并達成妥協。船東同意取消航海過失和管船過失免責，但要求由貨主負責對船東的過失舉證；貨主同意接受《維斯比規則》而非《漢堡規則》的責任限額；保險人集團同意支持雙方的折衷方案，但其前提是新的法案必須要推翻“The Sky Reefer”案所形成的判例，保證貨主能夠在國內進行有關進、出美國的海上貨物運輸糾紛的訴訟或仲裁。[12]
在綜合國內各方意見的基礎上，美國海商法協會推出了1998年《海上貨物運輸法（草案）》。從國際社會反饋的內容來看，多數學者、律師及行業組織并不贊成1998年《海上貨物運輸法（草案）》，認為這一草案語言含糊，規定過于霸道，無助于國際海運公約的統一。[13]
在各國學者的爭論中，美國參議院繼續進行《海上貨物運輸法（草案）》的審議。在經過六次審議后，參議院于1999年9月24日形成了新的《海上貨物運輸法（草案）》。此后，《海上貨物運輸法（草案）》卻難以再次被排上審議的日程。2001年10月19日，在給其成員的信中，美國海商法協會貨物運輸委員會主席無奈地寫道：“我有一個好消息也有一個壞消息告訴大家。好消息是，國際海事委員會在討論制定新的海運公約時，將以《海上貨物運輸法（草案）》為藍本。壞消息是，就目前的情形來看，在聯合國貿易法委員會通過新的海運公約前，國會將不會采取任何行動�！� [14]
六、對當代國際海上貨物運輸立法的啟示
在過去的百年中，國際海運立法由普通法下的統一變為分離；經《哈特法》的推動，在《海牙規則》、《維斯比規則》基礎上重新實現了統一；《漢堡規則》的出臺，再次打破國際海運立法的統一局面，制造了一定程度的混亂�；仡欉@段歷史，我們可以得到以下幾點啟示：
第一，強制性是海上貨物運輸法最根本的特征。強制性規定的目的有二：其一，為承運人的責任確立最低程度的標準，從而保護托運人的利益；其二，賦予一系列特殊的保護承運人的制度以法律的效力。這實際上是以國家立法和司法干預排除合同當事人的合同自由。海上貨物運輸法確定的只是責任制度的底線，保護中小當事人利益是法律的出發點和根本目的。正是在這個意義上，海上貨物運輸法被譽為是一部“權益保護法”。《鹿特丹規則》在一定程度上顛覆了這種傳統，其關于批量合同的規定成為爭議的焦點，也成為公約獲得批準的障礙之一。[④]
第二，實用主義是海上貨物運輸法的指導思想。國際公約是各種力量博弈的產物，具有妥協性。國際海運公約的很多規定其實并沒有扎實的理論基礎，由于大陸法系與英美法系的沖突，公約的很多條文都是直接針對某一類具體問題的，實用主義是公約的指導思想�！堵固氐ひ巹t》盡管條款眾多，但由于目標宏偉且各國之間的分歧實在太大，很多問題不得不留給國內法或區域法解決，這必將為未來公約適用的統一留下了隱患。[⑤]
第三，國際海運公約與各國國內法之間的矛盾是一個永恒的話題。一方面，國內法破壞了國際海運規則的統一；另一方面，國內法又推動了國際公約向前發展。由于各國經濟實力的變化及利益點的不斷轉換，國際海運規則只能是在統一與分裂中艱難前行。同樣的術語，在不同的法系中會有不同的解釋，甚至在一國之內都會有不同的解釋。海運規則的國際統一，仍遙遙無期。
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