[ 張文廣 ]——(2013-8-5) / 已閱15356次
第四，商業妥協優于政治妥協。只有商業上可行的妥協方案，才能成為真正的國際通行規則，國際海事委員會制定的《海牙規則》及《維斯比規則》的成功證明了這一點；反之，政治上妥協的方案，在殘酷的現實利益面前，往往舉步維艱，《漢堡規則》及《聯合國國際貨物多式聯運公約》的失敗，是這個觀點的最好證明。在《鹿特丹規則》現有的24個簽署國中，一些國家尤其是非洲國家，很少或者基本沒有參與公約的制定，其對公約的掌握程度值得懷疑。目前看來，《鹿特丹規則》在責任限額、批量合同、適用范圍、貨物交付等一系列關鍵問題上，政治上的妥協表現得較為明顯，這為公約的前景蒙上了陰影。
七、現階段我國不宜批準《鹿特丹規則》的理由
在美國表態將啟動《鹿特丹規則》的批準程序后，全球將目光投向了中國。筆者認為，現階段中國不應批準《鹿特丹規則》。理由如下：
（一）《鹿特丹規則》的前景尚未明朗
《鹿特丹規則》通過之后，眾多國家、國際組織和行業協會先后發表聲明，闡明其對《鹿特丹規則》的立場。[⑥]截至2012年12月31日，共有24個國家簽署了《鹿特丹規則》，但其中僅有2個國家批準了這一公約，距離滿足公約生效要件（20個國家批準）尚有很長的路要走。22個尚未批準公約的簽字國中最終會有幾個國家批準《鹿特丹規則》，目前尚不得而知。2012年10月，國際海事委員會第40屆大會在北京召開，《鹿特丹規則》是大會重點討論的議題之一。從與會代表的表態來看，《鹿特丹規則》的前景并不是那么樂觀。[15]不少國家已經明確表態，只有在美國、歐盟、日本和中國批準公約的前提下，才會批準《鹿特丹規則》。美國雖然屢次表態，將盡快批準《鹿特丹規則》。但是，迄今為止，美國尚未啟動《鹿特丹規則》的批準程序，公約仍停留在美國國務院形成方案階段。歷史經驗表明，很多簽署公約的國家最終并不會批準公約。以《漢堡規則》為例，德國、法國、丹麥、挪威、新加坡、美國等國家都在1978年前后在《漢堡規則》上簽字，但迄今為止，這些國家都沒有批準《漢堡規則》。因此，公約能否生效，目前尚不可知。即使生效，其效果如何，也還有待觀察。
（二）國內外關于公約的解讀分歧巨大
在國際層面上，《鹿特丹規則》通過后，各種研討會、專著、論文無數，但成效甚微。各方關于公約文本的理解各執一詞，遠未形成共識。綜合看來，支持《鹿特丹規則》的，多數是參與《鹿特丹規則》起草和談判的專家；反對《鹿特丹規則》的，多數來自研究機構與實務部門。在國內，專家學者之間的意見分歧很大，[⑦]眾多航運企業、外貿企業對公約持謹慎或觀望甚至否定的態度。[⑧]國內外的經驗顯示，在技術性、專業性特色鮮明的領域，行業與專業人士的判斷尤其值得尊重。在各方分歧巨大的情形下，政府不應主動推動公約的生效與實施。
（三）國際條約在各國法律體系中的地位存在巨大差異
依據我國《民法通則》和《海商法》，在中國批準《鹿特丹規則》的前提下，當公約與國內法發生沖突時，公約優先適用。美國對待國際條約的態度則與我國不同，美國法下，國際條約的地位與聯邦法相當。同一位階的法律發生沖突時，后法優于先法。也就是說，美國在批準公約后，仍可以通過修改或制定國內法，排除或限制《鹿特丹規則》的適用。
（四）國際海運規則“碎片化”的威脅的確存在，但并不可怕
海運規則“碎片化”的威脅的確存在，但并不可怕。目前，眾多國家、行業協會和國際組織之所以表態支持《鹿特丹規則》，實屬“兩害相權取其輕”。他們擔心，如果《鹿特丹規則》不能生效，美國和歐盟勢必推出新的法律，國際海運規則“碎片化”的情形將更加嚴重，交易成本也將因此而大幅上升。應當承認，這種可能性的確存在。[⑨]然而，回顧美國《哈特法》、《1936年海上貨物運輸法》和《1999年海上貨物運輸法（草案）》的立法過程，筆者認為，這種擔心可能有點過度。理由如下：第一，制定國內法的周期很長。目前調整美國國際海上貨物運輸的法律仍然是《1936年海上貨物運輸法》，也就是說，在過去七十余年里，船東或貨主都無力單方推動制定新的法律。美國國會一直奉行的政策是：在技術性很強的領域，行業比官員更了解實際情況。如果相關行業不能形成共識，國會將不會作為。僅就程序而言，《1999年海上貨物運輸法（草案）》要想成為法律，還有很長的路要走。第二，即使最終通過新的海上貨物運輸法，其責任制度也很難比《鹿特丹規則》更嚴。整體而言，《1999年海上貨物運輸法（草案）》的承運人責任制度介于《維斯比規則》和《漢堡規則》之間，低于《鹿特丹規則》。根據《哈特法》的立法經驗，最終經國會參眾兩院反復審議通過的法律，其責任制度會比《1999年海上貨物運輸法（草案）》低，而不會更高。至于歐盟，情況則更加復雜。其成員國既有代表貨主利益的國家，也有代表船東利益的國家。歐盟通過的法律，其責任制度比《鹿特丹規則》高的可能性不大。
（五）不批準《鹿特丹規則》，最壞的后果就是被動適用公約的某些規定
目前，同為航運大國和貿易大國的德國和日本，對《鹿特丹規則》的態度尚不明朗。實際上，《鹿特丹規則》調整的主要是集裝箱班輪運輸。即使現有的24個簽字國全部批準《鹿特丹規則》，其合計控制的集裝箱運力也僅占全球運力的1/3左右。在缺乏航運大國和貿易大國支持的情形下，公約即使能夠生效，影響力也將非常有限。更何況，在這24個簽字國中，有不少國家明確表態，僅在美國、歐盟、日本和中國確認加入公約的前提下，才會啟動《鹿特丹規則》的批準程序。只要中國不表態支持《鹿特丹規則》，公約能否生效就值得懷疑。如果公約不能生效，現行的國際海上貨物運輸制度將得以延續。這實際上更加符合中國的國家利益。即使公約能夠生效，中國不批準公約最壞的后果也就是在一些情形下被動地適用公約的某些規定。中國不簽署和加入《鹿特丹規則》，不會失去什么，只會更加主動。
歷史總在重復上演。在對《鹿特丹規則》的熱情消退之后，我們發現，公約的前景似乎并不樂觀，其不能生效或不能迅速生效的后果似乎也沒有多么可怕。實力決定規則，這是殘酷的國際現實。就我國而言，我國尚不具備獨立引領制定海運公約的實力，維持現狀也許更符合我國的國家利益，“等待和觀望”未嘗不是一個明智的選擇。
【注釋】
[1] Michael F. Sturley: The History of COGSA and the Hague Rules, 22 J. Mar. L. & Com. 1 1991.
[2]傅廷中.海商法論［Ｍ］.北京：法律出版社，2007:202.FU Ting-zhong. Maritime law[M].Beijing: Law Press,2007:202.（in Chinese）
[3]Frederick Green: The Harter Act, Harvard Law Review, Vol. 16, No.3. (Jan., 1903), pp. 157-177.
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