[ 張昭輝 ]——(2004-12-15) / 已閱68941次
航空運(yùn)輸合同研究
張昭輝
論文摘要
民用航空運(yùn)輸是在航空承運(yùn)人與消費(fèi)者之間進(jìn)行的一種服務(wù)交換活動。航空運(yùn)輸作為一種新的交通運(yùn)輸類別，距今只有百余年歷史，其產(chǎn)品表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，產(chǎn)品形態(tài)是運(yùn)輸對象的在空間上的位移，通過航空運(yùn)輸使用人的購買完成其商品屬性。航空運(yùn)輸可分為國內(nèi)運(yùn)輸和國際運(yùn)輸、航空旅客運(yùn)輸、行李運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)阮悇e。
航空運(yùn)輸合同就是航空運(yùn)輸承運(yùn)人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運(yùn)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)，旅客、托運(yùn)人或者收貨人支付票款或者運(yùn)輸費(fèi)用的合同。合同主體是指參與航空運(yùn)輸活動的當(dāng)事人，包括承運(yùn)人、旅客、托運(yùn)人和收貨人。合同雙方當(dāng)事人既是權(quán)利主體，又是義務(wù)主體，其權(quán)利義務(wù)是對等的。承運(yùn)人負(fù)有強(qiáng)制締約義務(wù)、安全、正點(diǎn)運(yùn)輸義務(wù)和合理運(yùn)輸義務(wù)，作為航空運(yùn)輸合同另一方當(dāng)事人的旅客、托運(yùn)人、收貨人則應(yīng)履行支付票款或運(yùn)輸費(fèi)用的基本義務(wù)。航空運(yùn)輸合同在實(shí)質(zhì)上體現(xiàn)為明示存在的航空運(yùn)輸憑證、公示生效的航空運(yùn)輸條件和公布實(shí)施的航空法律法規(guī)三者的有機(jī)結(jié)合，在形式上以合法獲得承運(yùn)人填開的航空運(yùn)輸憑證為航空運(yùn)輸合同成立的初步證據(jù)。航空運(yùn)輸合同種存在大量格式條款。承運(yùn)人如企圖在航空運(yùn)輸合同中通過合同條款免除承運(yùn)人的法定責(zé)任或降低法定的賠償責(zé)任限額，這種條款被法律認(rèn)為是無效的，但不影響航空運(yùn)輸合同的有效性。
國際航空運(yùn)輸國際統(tǒng)一立法是大勢所趨，主要標(biāo)志就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當(dāng)前調(diào)整和規(guī)范國際民用航空運(yùn)輸活動的最重要的法律，核心內(nèi)容是運(yùn)輸憑證和承運(yùn)人的民事責(zé)任制度兩大方面。它規(guī)定了國際航空運(yùn)輸?shù)亩x，統(tǒng)一了運(yùn)輸憑證、運(yùn)輸條件、運(yùn)輸責(zé)任和賠償訴訟等有關(guān)國際運(yùn)輸各項(xiàng)主要問題的具體規(guī)定。我國的《民航法》等國內(nèi)立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制，延誤實(shí)行過錯推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠(yuǎn)比華沙體系及現(xiàn)行的承運(yùn)人實(shí)行的標(biāo)準(zhǔn)低，且國內(nèi)運(yùn)輸與國際運(yùn)輸適用不同的限額。
航空運(yùn)輸合同作為合同的一種，它的成立是合同當(dāng)事人達(dá)成合意，并經(jīng)過要約和承諾程序后訂立的。航空運(yùn)輸使用人依照約定支付使用航空運(yùn)輸服務(wù)的對價(jià)，承運(yùn)人向航空運(yùn)輸使用人出具運(yùn)輸憑證，合同即告成立，而它的生效則要經(jīng)過法定的確認(rèn)程序。航空運(yùn)輸合同的完成以旅客到達(dá)運(yùn)送目的地和托運(yùn)貨物的交付為標(biāo)志。在航空運(yùn)輸合同履行過程中，可以依法對合同進(jìn)行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同當(dāng)事人還享有先履行抗辯權(quán)和不安抗辯權(quán)。
違反航空運(yùn)輸合同的責(zé)任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責(zé)任方式是限額。航空運(yùn)輸合同違約責(zé)任的賠償范圍被嚴(yán)格限定在我國《合同法》第113條所規(guī)定的可預(yù)見性范圍內(nèi)，賠償對象上僅限于財(cái)產(chǎn)損失。合同當(dāng)事人違反合同，給對方造成損失的，要承擔(dān)違約賠償責(zé)任。合同當(dāng)事人違反航空貨運(yùn)合同的，托運(yùn)人未按時(shí)繳納運(yùn)輸費(fèi)用的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任；托運(yùn)人托運(yùn)貨物違反如實(shí)申報(bào)義務(wù)、違反包裝標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，造成承運(yùn)人或第三者的損失，托運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。收貨人未及時(shí)領(lǐng)取貨物，應(yīng)當(dāng)按規(guī)定承擔(dān)貨物的保管費(fèi)。對托運(yùn)人未交或少交的運(yùn)費(fèi)應(yīng)當(dāng)補(bǔ)交，否則就要承擔(dān)違約責(zé)任。在航空運(yùn)輸領(lǐng)域，《華沙公約》對承運(yùn)人責(zé)任采取了傳統(tǒng)的以過錯為責(zé)任前提的歸責(zé)原則，即對航空運(yùn)輸造成的損害賠償，仍然以承運(yùn)人是否有過錯作為承擔(dān)責(zé)任的條件，但在具體歸責(zé)的時(shí)候，采用了過錯推定和舉證責(zé)任倒置的辦法。《華沙公約》明確規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的三種責(zé)任形態(tài)：（1）旅客人身傷亡；（2）行李、貨物滅失、損壞；（3）延誤。因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。對旅客托運(yùn)的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運(yùn)輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對因延誤造成的損失承擔(dān)責(zé)任，“如有正當(dāng)理由”，不構(gòu)成延誤責(zé)任，舉證責(zé)任由承運(yùn)人承擔(dān)。
旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運(yùn)人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運(yùn)人違反航空運(yùn)輸合同的行為，也是承運(yùn)人侵犯旅客人身權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)的行為，存在責(zé)任競合。對侵權(quán)責(zé)任和違約責(zé)任的競合，無論何人就航空運(yùn)輸中發(fā)生的損失提起訴訟，也無論其根據(jù)航空運(yùn)輸合同提起訴訟，還是根據(jù)侵權(quán)行為法提起訴訟，還是根據(jù)民航法或者有關(guān)的國際公約提起訴訟，均只能依照民航法規(guī)定的條件和賠償責(zé)任限額提起訴訟。航空運(yùn)輸?shù)脑V訟時(shí)效期間為2年，自民用航空器到達(dá)目的地點(diǎn)、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地點(diǎn)或者運(yùn)輸終止之日起算。
電子商務(wù)在航空運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用目前集中在電子客票，電子客票是航空運(yùn)輸電子合同的表現(xiàn)。電子合同是一種采用數(shù)據(jù)電文形式的書面合同，承諾人通過數(shù)據(jù)信息形式發(fā)送要約，采用到達(dá)生效主義，承諾一經(jīng)到達(dá)要約人處合同當(dāng)即成立，并經(jīng)承諾人確認(rèn)生效。但是電子客票在我國現(xiàn)行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現(xiàn)行法律規(guī)定有沖突，有待通過法律修訂解決。
Abstract
Civil aviation transportation is a new emerging service activity by which the carrier exchanges service with the customer. The civil aviation only can be sourced to one hundred years ago as a new transportation category, which is the posterior part of the manufacture-distribution chain, the movement of space is the character of this type service and it can be defined as a product after the purchase. The civil aviation is including domestic transportation and international transportation, or customer, luggage and cargo transportation.
The airway transportation contract is the agreement illustrated that the carrier promise the consigner to carry cargos or customers from certain place to destination, and the consigner bear the obligation of paying freight. The participants include carrier, customer, consigner and receiver; they are equal obligation and right holder in terms of contract, safety, punctuality, reasonable transportation and payment. The contract’s essence is a existing air transportation certification, public expressed transporting condition and the entitled laws, when the carrier finish the certificate the contract will be treated as in force in format.
The unification of international airway transportation law is the trend this era; the “Warsaw system” is the corner stone of which. It contributed in voucher unification and carrier’s civil obligation by defining the international airway transportation and unifying voucher, contract condition and complain fairs. China civil aviation laws absorbed parts of this system but decided to hold lower criteria
The airway transportation contract become effective provided that the participants get common agreement, then offering and accepting, then paying counter price and provide legal transportation voucher. Contract must be confirmed by certain legal process and finished when the carried item get to destination. Any reasonable amendment or stop will not be sourced to the fulfilled part of the noted contract and the contradictory rights are reserved
Compensation or indemnity issues are regulated by Chinese “Contract law” clause no.113 that the indemnity is limited in a reasonable extent in terms of physical damage. The “Warsaw system” considers that the carrier’s obligation must be tracked according to his fault as a precondition, supposed fault and converse quoting are two methods. “Warsaw system” estimates three forms of obligation: customer physical damage, cargo theft or damage and Mora.
The above-mentioned three obligations are both breach of transportation contract and infringing customer’s body right or property right, these activities are jurisdiction of civil law or civil aviation law, no matter what jurisdiction they chose they have to sue according to the civil aviation law conditions and compensation obligation limit, the time limit is 2 years from the day when the aviation vehicle get to or should get to destination or the finish day of transportation.
The Electronic Commerec model are applied usually in e-ticket, e-ticket a form of e-contract of airway transportation. This e-contract is digital format contract offered by digital messages and effective when receiver get this message and then confirm same way. But e-ticket is not accepted by our legal systems yet, it conflict with the prevailing aviation legal system.
第一章 航空運(yùn)輸
1903年，美國的萊特兄弟在卡羅萊納成功地使一架具有動力裝置的重于空氣的航空器――飛機(jī)飛上了天空，人類的活動空間便終于突破了重力和二維空間的限制，有了更加廣泛的自由。自此以后，以飛機(jī)為代表的航空器首先在軍事領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，繼而在人類社會生活的各個(gè)方面發(fā)揮著日益重要的影響。到目前為止，航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式一起，構(gòu)成整個(gè)運(yùn)輸業(yè)。從肩扛手提到木牛流馬再到火車飛機(jī)，運(yùn)輸方式的質(zhì)的飛躍給人類社會的進(jìn)步帶來了巨大的物質(zhì)財(cái)富和生活方式的深刻變革，促進(jìn)了歷史發(fā)展和社會進(jìn)步。
第一節(jié) 航空運(yùn)輸概述
民用航空運(yùn)輸是指承運(yùn)人使用航空器把旅客、行李、貨物、郵件實(shí)現(xiàn)位移的全部活動。 與其相聯(lián)系的另外一個(gè)概念是公共航空運(yùn)輸，是指公共航空運(yùn)輸企業(yè)以取酬為目的，使用民用航空器運(yùn)送旅客、行李或貨物。
一般來講這兩個(gè)概念沒有多大區(qū)別，可以等同使用。民用航空運(yùn)輸是我國國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是交通運(yùn)輸這一獨(dú)立的物質(zhì)生產(chǎn)部門中的一個(gè)子部門，它積極有效參與社會財(cái)富創(chuàng)造，在國民經(jīng)濟(jì)中所占的比重越來越大。它提供了安全便捷的運(yùn)力，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中對生產(chǎn)、流通、分配和消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)都發(fā)揮著越來越重要的影響力。據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì)，2003年全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量171億噸公里，旅客運(yùn)輸量8759萬人，貨郵運(yùn)輸量219萬噸，分別比上年增長3．6％、1．9％和8．4％，客運(yùn)量占全社會運(yùn)輸總量的9.7％。截至2003年底，年末全行業(yè)在冊運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)為661架，其中客機(jī)643架，座位數(shù)11萬個(gè)；貨機(jī)18架，業(yè)載能力1080噸。
民用航空運(yùn)輸既包括國內(nèi)客、貨運(yùn)輸，也包括國際客、貨運(yùn)輸，既含有生產(chǎn)經(jīng)營過程中的管理關(guān)系，又含有平等的民事法律關(guān)系，它的所有活動都是在以《民用航空法》等一系列法律法規(guī)、部門規(guī)章、技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)性文件和關(guān)于民航方面的國際條約、雙邊協(xié)議等所調(diào)整規(guī)范，同時(shí)也受民商法、經(jīng)濟(jì)法的相關(guān)法律法規(guī)調(diào)整規(guī)范。出于約定俗成的簡化，一般都把民用航空運(yùn)輸簡稱為航空運(yùn)輸。
航空運(yùn)輸具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：
第一，商品性。航空運(yùn)輸所提供的產(chǎn)品是一種特殊形態(tài)的產(chǎn)品――“空間位移”，其產(chǎn)品形態(tài)是改變航空運(yùn)輸對象在空間上的位移，產(chǎn)品單位是“人公里”和“噸公里”，航空運(yùn)輸產(chǎn)品的商品屬性是通過產(chǎn)品使用人在航空運(yùn)輸市場的購買行為最后實(shí)現(xiàn)的。
第二，服務(wù)性。航空運(yùn)輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，是服務(wù)性行業(yè)。它以提供“空間位移”的多寡反映服務(wù)的數(shù)量，又以服務(wù)手段和服務(wù)態(tài)度反映服務(wù)的質(zhì)量。這一屬性決定了承運(yùn)人必須不斷擴(kuò)大運(yùn)力滿足社會上日益增長的產(chǎn)品需求，遵循“旅客第一，用戶至上”的原則，為產(chǎn)品使用人提供安全、便捷、舒適、正點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。
第三，國際性。航空運(yùn)輸已成為現(xiàn)代社會最重要的交通運(yùn)輸形式，成為國際間政治往來和經(jīng)濟(jì)合作的紐帶。這里面既包括國際間的友好合作，也包含著國際間的激烈競爭，在服務(wù)，運(yùn)價(jià)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營管理和法律法規(guī)的制訂實(shí)施等方面，都要受國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制約和國際航空運(yùn)輸市場的影響。
第四，準(zhǔn)軍事性。人類的航空活動首先投入軍事領(lǐng)域，而后才轉(zhuǎn)為民用。現(xiàn)代戰(zhàn)爭中制空權(quán)的掌握是取得戰(zhàn)爭主動地位的重要因素。因此很多國家在法律中規(guī)定，航空運(yùn)輸企業(yè)所擁有的機(jī)群和相關(guān)人員在平時(shí)服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)，作為軍事后備力量，在戰(zhàn)時(shí)或緊急狀態(tài)時(shí)，民用航空即可依照法定程序被國家征用，服務(wù)于軍事上的需求。
第五，資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)密集性。航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)高投入的產(chǎn)業(yè)，無論運(yùn)輸工具，還是其它運(yùn)輸設(shè)備都價(jià)值昂貴、成本巨大。因此其運(yùn)營成本非常高，航空運(yùn)輸業(yè)由于技術(shù)要求高，設(shè)備操作復(fù)雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運(yùn)營過程中風(fēng)險(xiǎn)性大。任何一個(gè)國家的政府和組織都沒有相應(yīng)的財(cái)力，象貼補(bǔ)城市公共交通一樣去補(bǔ)貼本國的航空運(yùn)輸企業(yè)。出于這個(gè)原因，航空運(yùn)輸業(yè)在世界各國都被認(rèn)為不屬于社會公益事業(yè)，都必須以盈利為目標(biāo)才能維持其正常運(yùn)營和發(fā)展。
第六，自然壟斷性。由于航空運(yùn)輸業(yè)投資巨大，資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)高度密集，投資回收周期長，對航空運(yùn)輸主體資格限制較嚴(yán)，市場準(zhǔn)入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運(yùn)輸業(yè)在發(fā)展過程中形成自然壟斷。
第二節(jié) 航空運(yùn)輸產(chǎn)品的特殊商品特性
航空運(yùn)輸是一種特殊的產(chǎn)品，表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，它的產(chǎn)品形態(tài)是運(yùn)輸對象的在空間上的位移，亦即只改變運(yùn)輸對象的空間位置，而不改變勞動對象的屬性和形態(tài)。這種特殊的產(chǎn)品只有投入到市場――航空運(yùn)輸市場進(jìn)行交換，通過航空運(yùn)輸使用人的購買行為，才體現(xiàn)出其價(jià)值和使用價(jià)值，從而完成商品屬性的自身轉(zhuǎn)化。《民航法》第九十一條通過對“公共航空運(yùn)輸企業(yè)”的定義，明確了公共航空運(yùn)輸企業(yè)“以營利為目的”的特點(diǎn)，與其它公共交通方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時(shí)指出營利是航空運(yùn)輸企業(yè)能夠繼續(xù)為公眾提供運(yùn)輸服務(wù)的前提條件，從法律上確定了航空運(yùn)輸產(chǎn)品的商品特性。
航空運(yùn)輸生產(chǎn)所創(chuàng)造的使用價(jià)值和交換價(jià)值是附加于航空運(yùn)輸對象身上的。表現(xiàn)在客運(yùn)上，航空運(yùn)輸直接滿足了旅客在盡可能短的時(shí)間內(nèi)改變自己空間位置的需要，運(yùn)輸產(chǎn)品被旅客直接消費(fèi)；表現(xiàn)在貨運(yùn)上，航空運(yùn)輸產(chǎn)品附加在所運(yùn)輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運(yùn)輸產(chǎn)品的商品特性是一致的。
一般認(rèn)為運(yùn)輸產(chǎn)品這一特殊的商品是不能儲存的。 而航空運(yùn)輸作為運(yùn)輸產(chǎn)品的特例，也是一邊生產(chǎn)一邊消費(fèi)，不能儲存，受時(shí)間嚴(yán)格制約。 這也是區(qū)別于其它物質(zhì)生產(chǎn)部門的重要客觀標(biāo)志。所謂儲存，根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，是指（把物或錢）存放起來，暫時(shí)不用。一般儲存的對象是有形物，但是無形物也是有可能被儲存的。由此定義出發(fā)，可以合理地推出這樣的結(jié)論：如果運(yùn)輸產(chǎn)品可以延時(shí)使用或代償性使用，在客觀上就達(dá)到了產(chǎn)品備而待用的要求，體現(xiàn)出一定意義上的功能等價(jià)，在這個(gè)意義上可以說是具備了儲存的基本功能。以航空運(yùn)輸產(chǎn)品為例，由于航空運(yùn)輸市場的專業(yè)化、市場化程度隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和改革開放的進(jìn)程日益深化，承運(yùn)人必須提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)才能占領(lǐng)市場，才能在激烈的競爭中保持不敗。部分公共航空運(yùn)輸企業(yè)及其代理人面向社會推出的所謂“積分卡”、“積點(diǎn)卡”等服務(wù)手段明確規(guī)定：持卡消費(fèi)一定的里程，便可獲贈計(jì)分、計(jì)點(diǎn)，而這些分、點(diǎn)（代表一定的待消費(fèi)里程）累計(jì)到一定數(shù)額后，可以享受贈送免費(fèi)不定期機(jī)票之類的服務(wù)。旅客可以在規(guī)定期限內(nèi)隨時(shí)使用贈送的免費(fèi)不定期機(jī)票。由此可見航空運(yùn)輸產(chǎn)品具備一定的可儲存可能性。相信隨著科技和經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，在將來人們可以完全突破時(shí)空限制，從而使航空運(yùn)輸產(chǎn)品真正具有儲存性。
航空運(yùn)輸產(chǎn)品的特殊性還表現(xiàn)在商品生產(chǎn)過程的與眾不同上。航空運(yùn)輸所使用的運(yùn)輸工具（生產(chǎn)工具）是民用航空器（主要是指飛機(jī)）。“航空器”在1967年11月國際民航組織最終確定的定義是“大氣層中靠空氣的反作用力，而不是靠空氣對地（水）面的反作用力作支撐的任何器械”，不包括憑借氣態(tài)發(fā)射物產(chǎn)生沖力的火箭，也不包括靠空氣對地面的反作用在大氣中獲得支撐的氣墊船（器）等 ，雖然這一定義只對芝加哥公約的參加國具有法律約束力，但它事實(shí)上已被公認(rèn)為國際習(xí)慣法而得到世界各國的廣泛承認(rèn)。而民用航空器則是指根據(jù)《民航法》第五條的規(guī)定，指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)以外的航空器，它是作為所有權(quán)標(biāo)的的動產(chǎn)，可成為抵押權(quán)的標(biāo)的，它同時(shí)又是人格化的物，具有注冊登記國的國籍，它只有在指定處所標(biāo)明國籍標(biāo)志和登記標(biāo)志并具備航空器注冊登記國頒發(fā)或核準(zhǔn)的適航證、無線電臺執(zhí)照等相關(guān)必要文件后方可投入民用航空運(yùn)輸營運(yùn)。民用航空運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人（生產(chǎn)者）被限制為公共航空運(yùn)輸企業(yè)――具有特殊要求的企業(yè)法人，根據(jù)《民航法》第九十一條的規(guī)定，公共航空運(yùn)輸企業(yè)是指以營利為目的，使用民用航空器運(yùn)送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人。第九十二條規(guī)定，設(shè)立公共航空運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院民用航空主管部門申請領(lǐng)取經(jīng)營許可證，并依法辦理工商登記，未取得經(jīng)營許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。因此只有取得民用航空運(yùn)輸許可的企業(yè)法人，才能從事民用航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
第三節(jié) 航空運(yùn)輸?shù)姆N類
根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，航空運(yùn)輸可劃分為不同的種類。
一、從航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)出發(fā)，一般把航空運(yùn)輸分為國內(nèi)航空運(yùn)輸和國際航空運(yùn)輸兩大類。根據(jù)《民航法》第一百零七條的定義，所謂國內(nèi)航空運(yùn)輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)均在中華人民共和國境內(nèi)的運(yùn)輸。而所謂國際航空運(yùn)輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運(yùn)輸合同，無論運(yùn)輸有無間斷或者有無轉(zhuǎn)運(yùn)，運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地點(diǎn)、約定的經(jīng)停地點(diǎn)和目的地點(diǎn)之一不在中華人民共和國境內(nèi)的運(yùn)輸。這一定義是參照我國已參加的《華沙公約》和《海牙議定書》的規(guī)定的主要精神形成的，決定航空運(yùn)輸性質(zhì)的唯一標(biāo)準(zhǔn)是運(yùn)輸?shù)摹俺霭l(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”是否均在我國境內(nèi)，而確定“出發(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的依據(jù)則是當(dāng)事人雙方訂立的航空運(yùn)輸合同，即雙方當(dāng)事人的事先約定，一般不考慮在實(shí)際履行該運(yùn)輸合同過程中是否因故而實(shí)際地改變了航路。值得注意的是在沒有相反證明時(shí)，在客票、行李票等運(yùn)輸憑證上注明的關(guān)于“出發(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的內(nèi)容即為確定該次航空運(yùn)輸?shù)摹俺霭l(fā)地點(diǎn)”、“目的地點(diǎn)”和“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”的依據(jù)。判斷航空運(yùn)輸性質(zhì)時(shí)，不考慮運(yùn)輸有無間斷或有無轉(zhuǎn)運(yùn)。
如何正確理解“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”呢？英國上訴法院于1936年7月13日判決的“格里因訴帝國航空公司案”時(shí)曾將其定義為：依照合同的約定，履行合同所使用的航空器在進(jìn)行合同約定的運(yùn)輸過程中將要降停的地點(diǎn)，不論降停的目的是什么，也不論旅客有何種要在該地點(diǎn)中斷其航程的權(quán)利。其中“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”不一定非要載入運(yùn)輸憑證才能構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點(diǎn)，只要在承運(yùn)人的班期時(shí)刻表上公布就足以構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點(diǎn)。 但是根據(jù)《民航法》第一百一十一條、一百一十二條和一百一十六條之規(guī)定，在國際航空運(yùn)輸中，如果承運(yùn)人不在運(yùn)輸憑證里注明在國外的“約定的經(jīng)停地點(diǎn)”，承運(yùn)人將無權(quán)援用運(yùn)輸憑證所聲明使用的國際航空運(yùn)輸公約有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定。
為了進(jìn)一步確定航空運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，有必要深刻了解連續(xù)運(yùn)輸?shù)亩x。根據(jù)《民航法》第一百零八條條之規(guī)定，航空運(yùn)輸合同各方認(rèn)為幾個(gè)連續(xù)的航空運(yùn)輸承運(yùn)人辦理的運(yùn)輸是一項(xiàng)單一業(yè)務(wù)活動的，無論其形式是以一個(gè)合同訂立或者數(shù)個(gè)合同訂立，應(yīng)當(dāng)視為一項(xiàng)不可分割的運(yùn)輸。因此，是否是連續(xù)運(yùn)輸是以航空運(yùn)輸合同當(dāng)事人各方的共同意思決定的，而不取決于合同的形式，只要合同當(dāng)事人各方把整個(gè)航程當(dāng)做一次營運(yùn)，并從一開始就約定使用幾處連續(xù)承運(yùn)人，即可構(gòu)成連續(xù)運(yùn)輸。連續(xù)運(yùn)輸是不可分割的，如果連續(xù)運(yùn)輸?shù)娜舾蓚�(gè)航段中有一個(gè)航段是在國外履行，那么整個(gè)運(yùn)輸（包括國內(nèi)航段）都是國際航空運(yùn)輸。
二、從航空運(yùn)輸?shù)膶ο蟪霭l(fā)，可分為航空旅客運(yùn)輸、航空旅客行李運(yùn)輸和航空貨物運(yùn)輸三類。較為特殊的是航空旅客行李運(yùn)輸既可附屬于航空旅客運(yùn)輸中，亦可看做一個(gè)獨(dú)立的運(yùn)輸過程。航空郵件運(yùn)輸是特殊的航空貨物運(yùn)輸，一般情況下優(yōu)先運(yùn)輸，受《郵政法》及相關(guān)行政法規(guī)、部門規(guī)章等調(diào)適，不受《民航法》相關(guān)條文規(guī)范。
三、包機(jī)運(yùn)輸。包機(jī)運(yùn)輸是指民用航空運(yùn)輸使用人為一定的目的包用公共航空運(yùn)輸企業(yè)的的航空器進(jìn)行載客或載貨的一種運(yùn)輸形式，其特點(diǎn)是包機(jī)人需要和承運(yùn)人簽訂書面的包機(jī)運(yùn)輸合同，并在合同有效期內(nèi)按照包機(jī)合同自主使用民用航空器，包機(jī)人不一定直接參與航空運(yùn)輸活動。
第二章 航空運(yùn)輸合同概述
民用航空運(yùn)輸是在航空承運(yùn)人與消費(fèi)者之間進(jìn)行的一種服務(wù)交換活動。服務(wù)交換是這種運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)內(nèi)容，而航空運(yùn)輸合同則是這類服務(wù)交換所必須采取的法律形式。在民用航空運(yùn)輸活動中，航空公司向消費(fèi)者提供并完成運(yùn)送服務(wù)，而購買這種服務(wù)的消費(fèi)者則向航空公司支付相應(yīng)的價(jià)款。作為社會經(jīng)濟(jì)生活中的一種流轉(zhuǎn)形式，民用航空運(yùn)輸有償服務(wù)是民事流轉(zhuǎn)中的基本領(lǐng)域之一。航空運(yùn)輸合同當(dāng)然是是民事合同。
第一節(jié) 航空運(yùn)輸合同的概念和特征
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